लोकपाल · Investigative Findings
The Government's Own Report Shows 1,102 Big Projects Running Lateसरकार की अपनी रिपोर्ट का खुलासा: 1,102 बड़ी परियोजनाएं चल रहीं तय समय से पीछेসরকারের নিজস্ব রিপোর্টেই প্রকাশ: ১১০২টি বৃহৎ প্রকল্প চলছে বিলম্বিত লয়েसरकारच्याच अहवालातून स्पष्ट: १,१०२ मोठे प्रकल्प विलंबाने सुरू1,102 భారీ ప్రాజెక్టులు వెనుకబడ్డాయి: స్పష్టం చేస్తున్న ప్రభుత్వ సొంత నివేదిక1,102 பெரிய திட்டங்கள் தாமதம்: அரசின் சொந்த அறிக்கையே சாட்சிસરકારનો પોતાનો અહેવાલ દર્શાવે છે કે ૧,૧૦૨ મોટા પ્રોજેક્ટ્સ વિલંબમાં ચાલી રહ્યા છે
MoSPI's July 2024 Flash Report tracks 1,793 central projects. 1,102 — 61% — are past their original completion date; the median slippage is 2.2 years and the worst, a Kashmir rail link, is 22 years late.सांख्यिकी और कार्यक्रम कार्यान्वयन मंत्रालय (MoSPI) की जुलाई 2024 की फ्लैश रिपोर्ट 1,793 केंद्रीय परियोजनाओं का ब्योरा देती है। इनमें से 1,102 (61%) अपनी मूल पूर्णता तिथि पार कर चुकी हैं; इनकी मध्यिका (मीडियन) देरी 2.2 वर्ष है और सबसे बदतर स्थिति में कश्मीर का एक रेल लिंक 22 साल पीछे चल रहा है।ভারত সরকারের পরিসংখ্যান ও কর্মসূচি রূপায়ণ মন্ত্রকের (MoSPI) ২০২৪ সালের জুলাই মাসের 'ফ্ল্যাশ রিপোর্ট' ১৭৯৩টি কেন্দ্রীয় প্রকল্পের খতিয়ান দিয়েছে। এর মধ্যে ১১০২টি—অর্থাৎ ৬১ শতাংশ—প্রকল্পই তাদের প্রাথমিক সমাপ্তির সময়সীমা পেরিয়ে গেছে; বিলম্বের মধ্যমা ২.২ বছর এবং সবচেয়ে শোচনীয় অবস্থায় থাকা কাশ্মীরের একটি রেল প্রকল্প ২২ বছর পিছিয়ে রয়েছে।सांख्यिकी आणि कार्यक्रम अंमलबजावणी मंत्रालयाच्या (MoSPI) जुलै २०२४ च्या 'फ्लॅश रिपोर्ट'मध्ये १,७९३ केंद्रीय प्रकल्पांचा आढावा घेण्यात आला आहे. यापैकी १,१०२ म्हणजेच ६१ टक्के प्रकल्प त्यांच्या मूळ निर्धारित वेळेपेक्षा मागे आहेत; विलंबाचा मध्यक २.२ वर्षे असून, सर्वात वाईट स्थिती काश्मीर रेल्वे मार्गाची आहे, जो २२ वर्षे रखडला आहे.MoSPI జూలై 2024 ఫ్లాష్ రిపోర్టు 1,793 కేంద్ర ప్రాజెక్టులను పరిశీలించింది. వీటిలో 1,102 ప్రాజెక్టులు — 61 శాతం — తమ అసలు గడువు తేదీలను దాటిపోయాయి; మధ్యగత జాప్యం 2.2 సంవత్సరాలు కాగా, అత్యంత దారుణంగా కాశ్మీర్ రైలు మార్గం ఏకంగా 22 ఏళ్లు వెనుకబడింది.புள்ளியியல் மற்றும் திட்ட அமலாக்க அமைச்சகத்தின் ஜூலை 2024 விரைவு அறிக்கை 1,793 மத்திய திட்டங்களைக் கண்காணிக்கிறது. இவற்றில் 1,102 திட்டங்கள் — 61% — அவற்றின் அசல் நிறைவுத் தேதியைக் கடந்துவிட்டன; நடுத்தர தாமதம் 2.2 ஆண்டுகள், இதில் மிகவும் மோசமான காஷ்மீர் ரயில் இணைப்புத் திட்டம் 22 ஆண்டுகள் தாமதமாகியுள்ளது.MoSPI નો જુલાઈ ૨૦૨૪ નો ફ્લેશ રિપોર્ટ ૧,૭૯૩ કેન્દ્રીય પ્રોજેક્ટ્સ પર નજર રાખે છે. તેમાંથી ૧,૧૦૨ — ૬૧% — તેમની મૂળ પૂર્ણ થવાની તારીખ વટાવી ચૂક્યા છે; મધ્યસ્થ વિલંબ ૨.૨ વર્ષનો છે અને સૌથી ખરાબ સ્થિતિ કાશ્મીર રેલ લિંકની છે, જે ૨૨ વર્ષ મોડી ચાલી રહી છે.
The clock, not just the costसिर्फ लागत ही नहीं, समय भीশুধু ব্যয় নয়, বিবেচ্য সময়ওकेवळ खर्चच नाही, तर वेळेचाही प्रश्नకేవలం వ్యయమే కాదు, కాలమూ ప్రధానమేவெறும் செலவு மட்டுமல்ல, காலமும் தான்માત્ર ખર્ચ જ નહીં, સમય પણ
We read the same ledger again — the Ministry of Statistics and Programme Implementation's monthly Flash Report on central projects worth ₹150 crore and above, built from data line ministries file themselves — but this time for the calendar rather than the bill. As of 31 July 2024 it tracked 1,793 ongoing projects. Of these, 1,102 — 61 percent — are running past the very date they were first promised to be finished. This is the government's own count, not an estimate: among those 1,102, the median slippage is 2.2 years and the average is three. Add every delay together and the state's unfinished projects carry a combined 3,258 project-years of lost time. Delay is not the exception here. It is the schedule.
हमने उसी बहीखाते को फिर से पढ़ा है—₹150 करोड़ और उससे अधिक की केंद्रीय परियोजनाओं पर सांख्यिकी और कार्यक्रम कार्यान्वयन मंत्रालय की मासिक फ्लैश रिपोर्ट, जो संबंधित मंत्रालयों द्वारा स्वयं दाखिल किए गए आंकड़ों से बनती है—लेकिन इस बार लागत के बजाय कैलेंडर (समय) के नजरिए से। 31 जुलाई 2024 तक, इसमें 1,793 चालू परियोजनाओं का विवरण था। इनमें से 1,102 यानी 61 प्रतिशत उस तारीख को पार कर चुकी हैं, जिस दिन उन्हें पूरा करने का पहला वादा किया गया था। यह सरकार की अपनी गिनती है, कोई अनुमान नहीं: उन 1,102 परियोजनाओं में, मध्यिका देरी 2.2 वर्ष और औसत तीन वर्ष है। यदि हर देरी को एक साथ जोड़ दिया जाए, तो राज्य की अधूरी परियोजनाओं में कुल मिलाकर 3,258 परियोजना-वर्षों का समय बर्बाद हुआ है। यहाँ देरी कोई अपवाद नहीं है, बल्कि यही नियति बन चुकी है।
আমরা সেই একই খতিয়ানটি আবারও পড়লাম—পরিসংখ্যান ও কর্মসূচি রূপায়ণ মন্ত্রকের (MoSPI) মাসিক 'ফ্ল্যাশ রিপোর্ট', যা ১৫০ কোটি বা তার বেশি টাকার কেন্দ্রীয় প্রকল্পগুলির অবস্থা তুলে ধরে এবং সংশ্লিষ্ট মন্ত্রকগুলির নিজস্ব তথ্যের ভিত্তিতেই তৈরি—তবে এবার খরচের বদলে সময়ের দিকে নজর রেখে। ৩১ জুলাই ২০২৪ পর্যন্ত, এই রিপোর্ট ১৭৯৩টি চলমান প্রকল্পের হিসাব রেখেছে। এর মধ্যে ১১০২টি—৬১ শতাংশ—প্রকল্প তাদের প্রতিশ্রুত প্রথম সময়সীমা পেরিয়ে গেছে। এটি সরকারের নিজস্ব হিসাব, কোনো অনুমান নয়: এই ১১০২টি প্রকল্পের মধ্যে বিলম্বের মধ্যমা ২.২ বছর এবং গড় বিলম্ব তিন বছর। প্রতিটি প্রকল্পের বিলম্ব যোগ করলে দেখা যায়, রাষ্ট্রের অসমাপ্ত প্রকল্পগুলি সম্মিলিতভাবে ৩,২৫৮ প্রকল্প-বর্ষ সময় হারিয়েছে। এখানে বিলম্ব কোনো ব্যতিক্রম নয়, বরং এটিই এখন নিয়মে পরিণত হয়েছে।
आम्ही पुन्हा तोच लेखाजोखा वाचला — सांख्यिकी आणि कार्यक्रम अंमलबजावणी मंत्रालयाचा १५० कोटी रुपये आणि त्याहून अधिक किमतीच्या केंद्रीय प्रकल्पांवरील मासिक 'फ्लॅश रिपोर्ट', जो संबंधित मंत्रालयांनी स्वतः दिलेल्या माहितीवर आधारित आहे — पण यावेळी खर्चाऐवजी वेळेच्या दृष्टिकोनातून. ३१ जुलै २०२४ पर्यंत यात १,७९३ चालू प्रकल्पांचा मागोवा घेण्यात आला. यापैकी १,१०२ — म्हणजे ६१ टक्के — प्रकल्प ते पूर्ण करण्याच्या पहिल्या आश्वासित तारखेच्या पुढे गेले आहेत. हा सरकारचा स्वतःचा आकडा आहे, कोणताही अंदाज नाही: त्या १,१०२ प्रकल्पांमध्ये, विलंबाचा मध्यक २.२ वर्षे आणि सरासरी तीन वर्षे आहे. प्रत्येक विलंब एकत्र केल्यास, राज्याच्या अपूर्ण प्रकल्पांनी एकूण ३,२५८ प्रकल्प-वर्षांचा वेळ गमावला आहे. इथे विलंब हा अपवाद नाही. तेच आता वेळापत्रक बनले आहे.
రూ.150 కోట్లు, ఆపై వ్యయంతో కేంద్రం చేపడుతున్న ప్రాజెక్టులపై గణాంకాలు, కార్యక్రమ అమలు మంత్రిత్వ శాఖ (MoSPI) వెలువరిస్తున్న నెలవారీ 'ఫ్లాష్ రిపోర్టు' అనే పద్దుల పుస్తకాన్ని మనం మరోసారి చదువుతున్నాం. ఈ నివేదికను ఆయా శాఖలు స్వయంగా సమర్పించిన డేటాతోనే రూపొందించారు. కానీ, ఈసారి మనం ఖర్చును కాకుండా కాలాన్ని పరిశీలిద్దాం. జూలై 31, 2024 నాటికి ఈ నివేదిక 1,793 కొనసాగుతున్న ప్రాజెక్టులను ట్రాక్ చేసింది. వాటిలో 1,102 ప్రాజెక్టులు — అంటే 61 శాతం — ప్రారంభంలో వాగ్దానం చేసిన గడువు తేదీని దాటిపోయాయి. ఇది ప్రభుత్వమే స్వయంగా లెక్కించిన గణాంకం, అంచనా కాదు: ఈ 1,102 ప్రాజెక్టులలో మధ్యగత జాప్యం 2.2 సంవత్సరాలు కాగా, సగటు జాప్యం మూడు సంవత్సరాలు. ఈ జాప్యాలన్నింటినీ కలిపితే, దేశంలోని అసంపూర్తి ప్రాజెక్టులు సమిష్టిగా 3,258 ప్రాజెక్టు-సంవత్సరాల కాలాన్ని కోల్పోయాయి. ఇక్కడ జాప్యం అనేది ఒక మినహాయింపు కాదు, అది ఒక షెడ్యూల్గా మారిపోయింది.
நாம் மீண்டும் அதே கணக்குப்புத்தகத்தைப் படிக்கிறோம் — ₹150 கோடி மற்றும் அதற்கு மேற்பட்ட மதிப்பிலான மத்திய திட்டங்கள் குறித்து புள்ளியியல் மற்றும் திட்ட அமலாக்க அமைச்சகம் வெளியிடும் மாதாந்திர விரைவு அறிக்கை. இது அந்தந்தத் துறை அமைச்சகங்கள் தாக்கல் செய்யும் தரவுகளிலிருந்தே உருவாக்கப்படுகிறது. ஆனால் இம்முறை செலவுத் தொகையை விட, காலவரையறையை நோக்கமாகக் கொண்டு பார்க்கிறோம். ஜூலை 31, 2024 நிலவரப்படி, 1,793 நடப்புத் திட்டங்கள் இதில் கண்காணிக்கப்பட்டுள்ளன. அவற்றில் 1,102 திட்டங்கள் — அதாவது 61 சதவீதம் — முதலில் உறுதியளிக்கப்பட்ட தேதியைக் கடந்து இன்னும் முடிவடையாமல் தொடர்கின்றன. இது அரசின் சொந்தக் கணக்கீடு, தோராயமான மதிப்பீடு அல்ல: அந்த 1,102 திட்டங்களில், நடுத்தர தாமதம் 2.2 ஆண்டுகள் மற்றும் சராசரி தாமதம் மூன்று ஆண்டுகள். ஒவ்வொரு தாமதத்தையும் ஒன்றாகச் சேர்த்தால், அரசின் முடிவடையாத திட்டங்கள் ஒட்டுமொத்தமாக 3,258 திட்ட-ஆண்டுகள் நேரத்தை இழந்துள்ளன. தாமதம் என்பது இங்கு ஒரு விதிவிலக்கல்ல. அதுவே திட்டத்தின் ஒரு அங்கமாக மாறிவிட்டது.
આપણે ફરી એકવાર એ જ ખાતાવહી વાંચી રહ્યા છીએ — આંકડાકીય અને કાર્યક્રમ અમલીકરણ મંત્રાલય (MoSPI) નો ₹૧૫૦ કરોડ અને તેથી વધુના કેન્દ્રીય પ્રોજેક્ટ્સ પરનો માસિક ફ્લેશ રિપોર્ટ, જે સંબંધિત મંત્રાલયો દ્વારા જાતે જ દાખલ કરાયેલા ડેટામાંથી તૈયાર થાય છે — પરંતુ આ વખતે બિલના બદલે કેલેન્ડરના સંદર્ભમાં. ૩૧ જુલાઈ ૨૦૨૪ ની સ્થિતિએ તે ૧,૭૯૩ ચાલુ પ્રોજેક્ટ્સ પર નજર રાખી રહ્યો હતો. આમાંથી, ૧,૧૦૨ — ૬૧ ટકા — પ્રોજેક્ટ્સ તે તારીખ વટાવી ચૂક્યા છે જે તારીખે તેમને પૂરા કરવાનું સૌપ્રથમ વચન આપવામાં આવ્યું હતું. આ સરકારની પોતાની ગણતરી છે, કોઈ અંદાજ નથી: આ ૧,૧૦૨ પ્રોજેક્ટ્સમાં, મધ્યસ્થ વિલંબ ૨.૨ વર્ષ અને સરેરાશ વિલંબ ત્રણ વર્ષનો છે. દરેક વિલંબને એકસાથે જોડી દઈએ તો, રાજ્યના અધૂરા પ્રોજેક્ટ્સમાં કુલ મળીને ૩,૨૫૮ પ્રોજેક્ટ-વર્ષનો સમય વેડફાયો છે. અહીં વિલંબ એ કોઈ અપવાદ નથી. તે જ સમયપત્રક બની ગયો છે.
The league table of delayलेटलतीफी की सूचीবিলম্বের সারণিविलंबाची यादीజాప్యాల జాబితాதாமதங்களின் பட்டியல்વિલંબની યાદી
Measure each project against its own original commissioning date and a queue forms. The Udhampur–Srinagar–Baramulla rail link, sanctioned in 1995, was to open in November 2002; it is now anticipated for November 2024 — 22 years late, its cost risen from ₹2,500 crore to ₹41,000 crore. A South Central Railway line, Kotlpalli–Narasapur, cleared in 2001 for a 2009 finish, is now pushed to 2027. Khurda Road–Bolangir on East Coast Railway is nearly eighteen years past its first date; the Lalitpur–Satna–Rewa–Singrauli line has slipped seventeen years while its cost climbed from ₹248 crore to ₹8,249 crore. The pattern is not random: of the ten projects furthest behind schedule, six are railway lines and three are hydro-power plants — Subansiri Lower, Parbati-II and Tapovan–Vishnugad, each fifteen to sixteen years late. In all, 178 projects are at least five years behind, 33 at least a decade, and ten more than fifteen years.
प्रत्येक परियोजना को उसकी मूल शुरुआत की तारीख से मापें, तो एक कतार सी बन जाती है। 1995 में स्वीकृत उधमपुर-श्रीनगर-बारामूला रेल लिंक को नवंबर 2002 में शुरू होना था; अब इसके नवंबर 2024 तक पूरा होने का अनुमान है - 22 साल की देरी, और इसकी लागत ₹2,500 करोड़ से बढ़कर ₹41,000 करोड़ हो गई है। दक्षिण मध्य रेलवे की एक लाइन, कोटिपल्ली-नरसापुर, 2001 में स्वीकृत हुई थी और 2009 में पूरी होनी थी, अब 2027 तक खिसक गई है। पूर्वी तट रेलवे पर खुर्दा रोड-बलांगीर अपनी पहली तारीख से लगभग अठारह साल पीछे है; ललितपुर-सतना-रीवा-सिंगरौली लाइन सत्रह साल पीछे खिसक गई है, जबकि इसकी लागत ₹248 करोड़ से बढ़कर ₹8,249 करोड़ हो गई है। यह स्वरूप आकस्मिक नहीं है: तय समय से सबसे पीछे चल रही दस परियोजनाओं में से छह रेलवे लाइनें हैं और तीन पनबिजली संयंत्र हैं - सुबनसिरी लोअर, पार्वती-II और तपोवन-विष्णुगाड, जिनमें से प्रत्येक पंद्रह से सोलह साल पीछे है। कुल मिलाकर, 178 परियोजनाएं कम से कम पांच साल पीछे हैं, 33 कम से कम एक दशक, और दस पंद्रह साल से भी अधिक देरी से चल रही हैं।
প্রতিটি প্রকল্পকে তার প্রাথমিক উদ্বোধনের তারিখের মানদণ্ডে বিচার করলে একটি দীর্ঘ সারি তৈরি হয়। ১৯৯৫ সালে অনুমোদিত উধমপুর-শ্রীনগর-বারামুলা রেল সংযোগটি ২০০২ সালের নভেম্বরে খোলার কথা ছিল; এখন তা ২০২৪ সালের নভেম্বরে শেষ হওয়ার আশা করা হচ্ছে—২২ বছরের বিলম্ব, আর এর খরচ ২,৫০০ কোটি টাকা থেকে বেড়ে দাঁড়িয়েছে ৪১,০০০ কোটি টাকা। দক্ষিণ মধ্য রেলওয়ের একটি লাইন, কোটপল্লি-নরসাপুর, ২০০১ সালে ছাড়পত্র পেয়ে ২০০৯ সালে শেষ হওয়ার কথা থাকলেও, এখন তা ২০২৭ সাল পর্যন্ত পিছিয়ে দেওয়া হয়েছে। পূর্ব উপকূলীয় রেলওয়ের খুরদা রোড-বলাঙ্গির লাইন তার প্রথম সময়সীমা থেকে প্রায় আঠারো বছর পিছিয়ে আছে; ললিতপুর-সাতনা-রেওয়া-সিঙ্গরৌলি লাইন সতেরো বছর পিছিয়ে গেছে, আর এর খরচ ২৪৮ কোটি টাকা থেকে বেড়ে ৮,২৪৯ কোটি টাকা হয়েছে। এই প্রবণতা মোটেও আকস্মিক নয়: সবচেয়ে পিছিয়ে থাকা দশটি প্রকল্পের মধ্যে ছয়টিই রেলপথ এবং তিনটি জলবিদ্যুৎ কেন্দ্র—সুবনসিরি লোয়ার, পার্বতী-২ এবং তপোবন-বিষ্ণুগড়, যার প্রত্যেকটি পনেরো থেকে ষোলো বছর দেরিতে চলছে। সব মিলিয়ে, ১৭৮টি প্রকল্প অন্তত পাঁচ বছর পিছিয়ে, ৩৩টি প্রকল্প অন্তত এক দশক এবং দশটি প্রকল্প পনেরো বছরেরও বেশি সময় ধরে বিলম্বিত।
प्रत्येक प्रकल्प त्याच्या मूळ निर्धारित तारखेशी तपासून पाहिल्यास एक भलीमोठी रांग उभी राहते. १९९५ मध्ये मंजूर झालेला उधमपूर-श्रीनगर-बारामुल्ला रेल्वे मार्ग नोव्हेंबर २००२ मध्ये खुला होणार होता; आता तो नोव्हेंबर २०२४ मध्ये पूर्ण होणे अपेक्षित आहे — २२ वर्षांचा विलंब, आणि त्याचा खर्च ₹२,५०० कोटींवरून ₹४१,००० कोटींपर्यंत वाढला आहे. दक्षिण मध्य रेल्वेचा कोटपल्ली-नरसापूर मार्ग, जो २००१ मध्ये २००९ पर्यंत पूर्ण करण्यासाठी मंजूर झाला होता, तो आता २०२७ पर्यंत ढकलण्यात आला आहे. पूर्व किनारपट्टी रेल्वेवरील खुर्दा रोड-बलांगीर मार्ग त्याच्या पहिल्या तारखेच्या जवळपास अठरा वर्षे मागे आहे; ललितपूर-सतना-रेवा-सिंगरौली मार्ग सतरा वर्षे रखडला आहे, तर त्याचा खर्च ₹२४८ कोटींवरून ₹८,२४९ कोटींवर पोहोचला आहे. हा नमुना यादृच्छिक नाही: सर्वात जास्त रखडलेल्या दहा प्रकल्पांपैकी सहा रेल्वे मार्ग आणि तीन जलविद्युत प्रकल्प आहेत — सुबनसिरी लोअर, पारबती-II आणि तपोवन-विष्णुगड, प्रत्येक पंधरा ते सोळा वर्षे विलंबाने सुरू आहेत. एकूणच, १७८ प्रकल्प किमान पाच वर्षे, ३३ किमान एक दशक, आणि दहा प्रकल्प पंधरा वर्षांहून अधिक काळ रखडले आहेत.
ప్రతి ప్రాజెక్టును దాని అసలు ప్రారంభ తేదీతో పోల్చి చూస్తే ఒక పెద్ద క్యూ కనిపిస్తుంది. 1995లో మంజూరైన ఉధంపూర్-శ్రీనగర్-బారాముల్లా రైలు మార్గం నవంబర్ 2002 నాటికి ప్రారంభం కావాల్సి ఉండగా, ఇప్పుడు నవంబర్ 2024 నాటికి పూర్తవుతుందని అంచనా వేస్తున్నారు. అంటే 22 ఏళ్ల జాప్యం. దీని అంచనా వ్యయం కూడా రూ.2,500 కోట్ల నుంచి ఏకంగా రూ.41,000 కోట్లకు చేరింది. 2001లో ఆమోదం పొంది 2009 నాటికి పూర్తి కావాల్సిన దక్షిణ మధ్య రైల్వే లైన్, కోటిపల్లి-నర్సాపూర్ ప్రాజెక్టు, ఇప్పుడు 2027కి నెట్టివేయబడింది. తూర్పు కోస్తా రైల్వేలోని ఖుర్దా రోడ్-బలంగీర్ ప్రాజెక్టు దాని మొదటి గడువును దాటి దాదాపు పద్దెనిమిదేళ్లు గడిచింది. లలిత్పూర్-సత్నా-రేవా-సింగ్రౌలీ లైన్ పదిహేడేళ్లు వెనుకబడి, దాని వ్యయం రూ.248 కోట్ల నుంచి రూ.8,249 కోట్లకు ఎగబాకింది. ఈ నమూనా యాదృచ్ఛికంగా జరిగినది కాదు: అత్యంత జాప్యం జరిగిన పది ప్రాజెక్టులలో ఆరు రైల్వే లైన్లు, మూడు జలవిద్యుత్ కేంద్రాలు ఉన్నాయి. సుబన్సిరి లోయర్, పార్బతి-II, తపోవన్-విష్ణుగఢ్ ప్రాజెక్టులు ఒక్కొక్కటి పదిహేను నుంచి పదహారేళ్ల జాప్యంతో నడుస్తున్నాయి. మొత్తం మీద, 178 ప్రాజెక్టులు కనీసం ఐదేళ్లు, 33 ప్రాజెక్టులు దశాబ్దం, పది ప్రాజెక్టులు పదిహేనేళ్లకు పైగా వెనుకబడి ఉన్నాయి.
ஒவ்வொரு திட்டத்தையும் அதன் சொந்த அசல் தொடக்கத் தேதியோடு ஒப்பிட்டுப் பார்த்தால் ஒரு நீண்ட வரிசையே உருவாகிறது. 1995 இல் ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்ட உதம்ப்பூர்-ஸ்ரீநகர்-பாரமுல்லா ரயில் இணைப்பு, நவம்பர் 2002 இல் திறக்கப்படவிருந்தது; அது இப்போது நவம்பர் 2024 இல் முடிவடையும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது — 22 ஆண்டுகள் தாமதம், அதன் செலவு ₹2,500 கோடியிலிருந்து ₹41,000 கோடியாக உயர்ந்துள்ளது. 2001 இல் ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டு 2009 இல் முடிக்கப்படவிருந்த கோட்ல்பள்ளி-நரசாபூர் என்ற தென்கிழக்கு மத்திய ரயில்வே பாதை, இப்போது 2027 க்குத் தள்ளப்பட்டுள்ளது. கிழக்கு கடற்கரை ரயில்வேயின் குர்தா சாலை-போலாங்கிர் திட்டம், அதன் முதல் தேதியைக் கடந்து ஏறக்குறைய பதினெட்டு ஆண்டுகள் ஆகின்றன; லலித்பூர்-சத்னா-ரேவா-சிங்ரௌலி பாதை பதினேழு ஆண்டுகள் தாமதமாகியுள்ளது, அதேசமயம் அதன் செலவு ₹248 கோடியிலிருந்து ₹8,249 கோடியாக எகிறியுள்ளது. இந்த வடிவம் எதேச்சையானது அல்ல: திட்டமிட்ட காலக்கெடுவை விட மிகவும் பின்தங்கியுள்ள பத்து திட்டங்களில், ஆறு ரயில்வே பாதைகள் மற்றும் மூன்று நீர்மின் நிலையங்கள் ஆகும் — சுபன்சிரி கீழ், பார்வதி-II மற்றும் தபோவன்-விஷ்ணுகாட் ஆகிய ஒவ்வொன்றும் பதினைந்து முதல் பதினாறு ஆண்டுகள் தாமதமாகியுள்ளன. ஒட்டுமொத்தமாக, 178 திட்டங்கள் குறைந்தது ஐந்து ஆண்டுகளும், 33 திட்டங்கள் குறைந்தது ஒரு தசாப்தமும், பத்து திட்டங்கள் பதினைந்து ஆண்டுகளுக்கும் மேலாகவும் பின்தங்கியுள்ளன.
દરેક પ્રોજેક્ટને તેની પોતાની મૂળ કાર્યરંભ તારીખની સામે માપો અને એક લાંબી કતાર રચાય છે. ૧૯૯૫ માં મંજૂર થયેલી ઉધમપુર–શ્રીનગર–બારામુલ્લા રેલ લિંક નવેમ્બર ૨૦૦૨ માં ખુલવાની હતી; હવે તે નવેમ્બર ૨૦૨૪ સુધીમાં પૂર્ણ થવાની ધારણા છે — ૨૨ વર્ષ મોડી, અને તેનો ખર્ચ ₹૨,૫૦૦ કરોડથી વધીને ₹૪૧,૦૦૦ કરોડ થઈ ગયો છે. દક્ષિણ મધ્ય રેલવેની લાઇન, કોટલપલ્લી–નરસાપુર, જે ૨૦૦૯ માં પૂર્ણ થવા માટે ૨૦૦૧ માં મંજૂર કરવામાં આવી હતી, તે હવે ૨૦૨૭ સુધી ધકેલાઈ ગઈ છે. પૂર્વ કિનારા રેલવે પર ખુર્દા રોડ–બોલાંગીર તેની પ્રથમ તારીખથી લગભગ અઢાર વર્ષ પાછળ છે; લલિતપુર–સતના–રીવા–સિંગરૌલી લાઇન સત્તર વર્ષ પાછળ ધકેલાઈ ગઈ છે, જ્યારે તેનો ખર્ચ ₹૨૪૮ કરોડથી વધીને ₹૮,૨૪૯ કરોડ થયો છે. આ પ્રવાહ કોઈ આકસ્મિક નથી: સમયપત્રકથી સૌથી પાછળ રહેલા દસ પ્રોજેક્ટ્સમાંથી છ રેલવે લાઇનો છે અને ત્રણ હાઇડ્રો-પાવર પ્લાન્ટ છે — સુબનસિરી લોઅર, પાર્વતી-II અને તપોવન–વિષ્ણુગઢ, જે દરેક પંદરથી સોળ વર્ષ મોડા છે. કુલ મળીને, ૧૭૮ પ્રોજેક્ટ્સ ઓછામાં ઓછા પાંચ વર્ષ પાછળ છે, ૩૩ પ્રોજેક્ટ્સ ઓછામાં ઓછા એક દાયકો અને દસ પ્રોજેક્ટ્સ પંદર વર્ષથી વધુ પાછળ છે.
Approved, funded, and still at zeroस्वीकृत, वित्तपोषित, और अभी भी शून्य परঅনুমোদিত, অর্থ বরাদ্দকৃত, অথচ অগ্রগতি শূন্যमंजुरी मिळाली, निधी मिळाला, तरीही प्रगती शून्यఆమోదం పొంది, నిధులున్నా.. పురోగతి సున్నాஒப்புதல் பெற்றும், நிதியளிக்கப்பட்டும், இன்னமும் பூஜ்ஜியத்திலே...મંજૂર થયા, ભંડોળ મળ્યું, અને હજુ પણ શૂન્ય પર
Delay is one failure; motionlessness is another. The report records 151 projects at zero percent physical progress. Some of the most-delayed are among them: Kotlpalli–Narasapur, sanctioned in 2001, and Manoharabad–Kothpalli, sanctioned in 2006, are both fifteen to eighteen years past their first deadline with not one percent of physical work recorded. The starkest sits outside the delay table only because it never got an honest schedule at all: the Nangaldam–Talwara railway line, sanctioned in March 1981, still shows zero physical progress forty-three years on — yet ₹1,191 crore stands against it as expenditure. Either the money bought nothing on the ground, or the reporting is broken. Both answers demand an audit.
देरी एक विफलता है; गतिहीनता दूसरी। रिपोर्ट 151 परियोजनाओं को शून्य प्रतिशत भौतिक प्रगति पर दर्ज करती है। इनमें से कुछ सबसे ज्यादा देरी वाली परियोजनाएं शामिल हैं: 2001 में स्वीकृत कोटिपल्ली-नरसापुर, और 2006 में स्वीकृत मनोहराबाद-कोथपल्ली, दोनों अपनी पहली समय सीमा से पंद्रह से अठारह साल पीछे हैं और एक प्रतिशत भी भौतिक कार्य दर्ज नहीं हुआ है। सबसे कठोर उदाहरण देरी की तालिका के बाहर केवल इसलिए है क्योंकि इसे कभी ईमानदारी से कोई समय-सारणी मिली ही नहीं: मार्च 1981 में स्वीकृत नंगलडैम-तलवाड़ा रेलवे लाइन, तैंतालीस साल बाद भी शून्य भौतिक प्रगति दिखाती है — फिर भी इसके खाते में ₹1,191 करोड़ का खर्च दर्ज है। या तो इस पैसे से जमीन पर कुछ भी हासिल नहीं हुआ, या फिर रिपोर्टिंग व्यवस्था ही खराब है। दोनों ही स्थितियां एक ऑडिट की मांग करती हैं।
বিলম্ব এক ধরনের ব্যর্থতা; নিশ্চলতা আরেক ধরনের। রিপোর্টটিতে এমন ১৫১টি প্রকল্পের কথা বলা হয়েছে যাদের ভৌত অগ্রগতি শূন্য শতাংশ। সবচেয়ে বেশি বিলম্বিত কিছু প্রকল্পও এর মধ্যে রয়েছে: ২০০১ সালে অনুমোদিত কোটপল্লি-নরসাপুর এবং ২০০৬ সালে অনুমোদিত মনোহরাবাদ-কোঠপল্লি, এই দুটি প্রকল্পই তাদের প্রথম সময়সীমা থেকে পনেরো থেকে আঠারো বছর পিছিয়ে আছে, অথচ এক শতাংশ ভৌত কাজও নথিবদ্ধ হয়নি। সবচেয়ে ভয়াবহ উদাহরণটি বিলম্বের সারণির বাইরে রয়েছে কেবল এই কারণে যে এটি কখনোই একটি সঠিক সময়সূচী পায়নি: ১৯৮১ সালের মার্চ মাসে অনুমোদিত নাঙ্গালড্যাম-তলওয়ারা রেলপথটি তেতাল্লিশ বছর পরেও শূন্য ভৌত অগ্রগতি দেখাচ্ছে—অথচ এর বিপরীতে ১,১৯১ কোটি টাকা ব্যয় হিসেবে দেখানো হয়েছে। হয় এই অর্থে বাস্তব ময়দানে কিছুই কেনা হয়নি, অথবা রিপোর্টিং ব্যবস্থাই ভেঙে পড়েছে। এই দুই ক্ষেত্রেরই একটি পুঙ্খানুপুঙ্খ নিরীক্ষা দাবি করে।
विलंब हे एक अपयश आहे; तर पूर्णपणे ठप्प असणे हे दुसरे. अहवालात १५१ प्रकल्पांची प्रत्यक्ष प्रगती शून्य टक्के नोंदवली आहे. सर्वाधिक विलंबाचे काही प्रकल्प याच यादीत आहेत: २००१ मध्ये मंजूर झालेला कोटपल्ली-नरसापूर आणि २००६ मध्ये मंजूर झालेला मनोहराबाद-कोथपल्ली हे दोन्ही प्रकल्प पहिल्या मुदतीनंतर पंधरा ते अठरा वर्षे रखडले असून, त्यांच्या प्रत्यक्ष कामाची एक टक्काही प्रगती नोंदवली गेली नाही. सर्वात धक्कादायक उदाहरण या विलंबाच्या यादीबाहेर आहे कारण त्याला कधीही प्रामाणिक वेळापत्रक मिळालेच नाही: मार्च १९८१ मध्ये मंजूर झालेल्या नांगलडॅम-तलवाडा रेल्वे मार्गाची प्रत्यक्ष प्रगती त्रेचाळीस वर्षांनंतरही शून्य दिसते — तरीही त्यावर ₹१,१९१ कोटी खर्च झाल्याचे दाखवले आहे. एकतर या पैशांतून जमिनीवर काहीही उभे राहिले नाही, किंवा अहवाल प्रणालीच सदोष आहे. दोन्ही उत्तरांसाठी लेखापरीक्षणाची गरज आहे.
జాప్యం ఒక వైఫల్యం అయితే, అస్సలు కదలిక లేకపోవడం మరొకటి. 151 ప్రాజెక్టులు భౌతికంగా సున్నా శాతం పురోగతిలో ఉన్నట్లు ఈ నివేదిక నమోదు చేసింది. అత్యంత జాప్యం జరిగిన ప్రాజెక్టులలో కొన్ని ఈ జాబితాలో ఉన్నాయి: 2001లో మంజూరైన కోటిపల్లి-నర్సాపూర్, 2006లో మంజూరైన మనోహరాబాద్-కొత్తపల్లి ప్రాజెక్టులు వాటి మొదటి గడువును దాటి పదిహేను నుంచి పద్దెనిమిదేళ్లు గడుస్తున్నా, ఒక్క శాతం భౌతిక పురోగతి కూడా నమోదు కాలేదు. అస్సలు సరైన షెడ్యూల్ లేకపోవడం వల్లే అత్యంత దారుణమైన ఒక ప్రాజెక్టు జాప్యాల పట్టిక వెలుపల ఉండిపోయింది: మార్చి 1981లో మంజూరైన నంగల్డామ్-తల్వారా రైల్వే లైన్ నలభై మూడేళ్లు గడుస్తున్నా ఇంకా సున్నా భౌతిక పురోగతినే చూపుతోంది. అయినప్పటికీ, దీనికి రూ.1,191 కోట్ల వ్యయం జరిగినట్లు రికార్డుల్లో ఉంది. ఆ డబ్బు క్షేత్రస్థాయిలో ఏమీ చేయలేకపోయిందైనా అయి ఉండాలి, లేదా నివేదికల నమోదు విధానమైనా తప్పుల తడక అయి ఉండాలి. ఈ రెండు సమాధానాలు క్షుణ్ణమైన ఆడిట్ను డిమాండ్ చేస్తున్నాయి.
தாமதம் என்பது ஒரு தோல்வி; எந்தச் சலனமும் இல்லாமல் இருப்பதே மற்றொரு மாபெரும் தோல்வி. 151 திட்டங்கள் பூஜ்ஜிய சதவீத பௌதிக முன்னேற்றத்தில் உள்ளதாக இந்த அறிக்கை பதிவு செய்கிறது. மிகவும் தாமதமான சில திட்டங்களும் இவற்றில் அடங்கும்: 2001 இல் ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்ட கோட்ல்பள்ளி-நரசாபூர் மற்றும் 2006 இல் ஒப்புதல் பெற்ற மனோகராபாத்-கோத்பள்ளி ஆகிய இரண்டுமே அவற்றின் முதல் காலக்கெடுவைக் கடந்து பதினைந்து முதல் பதினெட்டு ஆண்டுகள் ஆகின்றன, ஆயினும் ஒரு சதவீத பௌதிகப் பணி கூட நடந்ததாகப் பதிவாகவில்லை. ஒரு முறையான காலவரையறையை முன்கூட்டியே பெறாத காரணத்தால் மட்டுமே தாமதப் பட்டியலில் இடம்பெறாமல் தப்பிய, மிகவும் வெளிப்படையான ஒரு திட்டமும் உண்டு: மார்ச் 1981 இல் ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்ட நங்கல்தாம்-தல்வாரா ரயில் பாதை, நாற்பத்து மூன்று ஆண்டுகள் கடந்த நிலையிலும் இன்னும் பூஜ்ஜிய பௌதிக முன்னேற்றத்தையே காட்டுகிறது — இருப்பினும் அதற்காக ₹1,191 கோடி செலவிடப்பட்டுள்ளதாகக் கணக்குக் காட்டப்பட்டுள்ளது. ஒன்று, அந்தப் பணத்தால் களத்தில் எந்தப் பயனும் விளையவில்லை, அல்லது அறிக்கையளிக்கும் முறை பழுதடைந்துள்ளது. இரண்டு பதில்களுமே ஒரு விரிவான தணிக்கையைக் கோருகின்றன.
વિલંબ એ એક નિષ્ફળતા છે; સ્થિરતા એ બીજી નિષ્ફળતા છે. રિપોર્ટમાં શૂન્ય ટકા ભૌતિક પ્રગતિ પર ૧૫૧ પ્રોજેક્ટ્સ નોંધાયેલા છે. તેમાં કેટલાક સૌથી વધુ વિલંબિત પ્રોજેક્ટ્સનો સમાવેશ થાય છે: વર્ષ ૨૦૦૧ માં મંજૂર થયેલ કોટલપલ્લી–નરસાપુર અને વર્ષ ૨૦૦૬ માં મંજૂર થયેલ મનોહરાબાદ–કોથપલ્લી, બંને તેમની પ્રથમ સમયમર્યાદાથી પંદરથી અઢાર વર્ષ વટાવી ચૂક્યા હોવા છતાં તેમના વાસ્તવિક કાર્યમાં એક ટકાની પણ પ્રગતિ નોંધાઈ નથી. સૌથી આઘાતજનક કિસ્સો વિલંબની યાદીની બહાર માત્ર એટલા માટે બેઠો છે કારણ કે તેને ક્યારેય કોઈ પ્રામાણિક સમયપત્રક મળ્યું જ નથી: માર્ચ ૧૯૮૧ માં મંજૂર થયેલી નાંગલડેમ–તલવાડા રેલવે લાઇન, તેતાલીસ વર્ષ પછી પણ શૂન્ય ભૌતિક પ્રગતિ દર્શાવે છે — છતાં તેના નામે ખર્ચ તરીકે ₹૧,૧૯૧ કરોડ ઊભા છે. કાં તો આ નાણાંથી જમીન પર કશું જ ઊભું નથી થયું, અથવા તો રિપોર્ટિંગ સિસ્ટમ ખામીયુક્ત છે. આ બંને જવાબો ઓડિટની માંગ કરે છે.
In fairnessनिष्पक्षता की दृष्टि सेনিরপেক্ষ দৃষ্টিকোণ থেকেवस्तुस्थिती पाहताనిష్పక్షపాతంగా చూస్తేநேர்மையாகப் பார்த்தால்...ન્યાયની દૃષ્ટિએ જોઈએ તો
Not every delay is a scandal. A railway prised through the Himalayas, a hydro-electric dam wedged in a seismic gorge, a line threaded through the Northeast — these meet land-acquisition disputes, forest and wildlife clearances, litigation, hard geology and, latterly, a pandemic. Honest re-scoping stretches timelines too. And a project finished late is not the same as one never finished: the Kashmir rail link is 99 percent done, and a train that finally reaches the Valley after two decades is a genuine achievement, not merely a cost. The citizen who pays for the wait is owed that distinction — drawn openly, project by project — rather than left to infer it from a 260-page annexure.
हर देरी कोई घोटाला नहीं होती। हिमालय को चीरकर निकाली जा रही रेलवे लाइन, भूकंपीय घाटियों के बीच बन रहा पनबिजली बांध, पूर्वोत्तर के बीच से गुजरने वाली लाइन — ये सब भूमि अधिग्रहण विवादों, वन और वन्यजीव मंजूरियों, मुकदमेबाजी, कठोर भूविज्ञान और हाल के दिनों में एक महामारी का सामना करते हैं। ईमानदारी से किए गए दायरा-विस्तार से भी समय सीमा खिंचती है। और देरी से पूरी होने वाली परियोजना का मतलब यह नहीं है कि वह कभी पूरी ही नहीं हुई: कश्मीर रेल लिंक 99 प्रतिशत पूरा हो चुका है, और दो दशकों के बाद आखिरकार घाटी में पहुंचने वाली ट्रेन एक वास्तविक उपलब्धि है, केवल एक लागत नहीं। जो नागरिक इस प्रतीक्षा की कीमत चुकाता है, वह इस स्पष्टता का हकदार है — जिसे 260 पन्नों के परिशिष्ट से अनुमान लगाने के लिए छोड़ने के बजाय, परियोजना-दर-परियोजना खुले तौर पर बताया जाना चाहिए।
প্রতিটি বিলম্বই কোনো কেলেঙ্কারি নয়। হিমালয়ের বুক চিরে তৈরি করা রেলপথ, ভূমিকম্পপ্রবণ গিরিখাতে আটকে থাকা জলবিদ্যুৎ বাঁধ, বা উত্তর-পূর্ব ভারতের মধ্য দিয়ে নিয়ে যাওয়া কোনো লাইন—এগুলোকে জমি অধিগ্রহণের বিবাদ, বন ও বন্যপ্রাণী ছাড়পত্র, মামলা-মোকদ্দমা, কঠিন ভূতাত্ত্বিক পরিস্থিতি এবং অতি সম্প্রতি মহামারীর সম্মুখীন হতে হয়েছে। সততার সাথে প্রকল্পের পরিধি পুনর্নির্ধারণ করলেও সময়সীমা দীর্ঘায়িত হয়। তাছাড়া, দেরিতে শেষ হওয়া একটি প্রকল্প আর কখনোই শেষ না হওয়া একটি প্রকল্প এক জিনিস নয়: কাশ্মীর রেল সংযোগের ৯৯ শতাংশ কাজ সম্পন্ন হয়েছে, এবং দুই দশক পর উপত্যকায় পৌঁছানো একটি ট্রেন নিছক কোনো ব্যয় নয়, বরং একটি প্রকৃত অর্জন। যে নাগরিক এই অপেক্ষার মূল্য চোকাচ্ছেন, তাঁর কাছে এই পার্থক্যটি স্পষ্ট করা উচিত—প্রকল্প অনুযায়ী খোলাখুলিভাবে—২৬০ পৃষ্ঠার কোনো পরিশিষ্ট থেকে তাঁকে অনুমান করতে বাধ্য না করে।
प्रत्येक विलंब हा काही घोटाळा नसतो. हिमालयातून काढलेला रेल्वे मार्ग, भूकंपप्रवण दरीत बांधलेले जलविद्युत धरण, ईशान्य भारतातून नेलेली रेल्वे लाईन — यांना भूसंपादनाचे वाद, जंगल आणि वन्यजीवांच्या परवानग्या, खटले, कठीण भौगोलिक परिस्थिती आणि अलीकडच्या काळात महामारीचा सामना करावा लागतो. प्रामाणिकपणे प्रकल्पाच्या व्याप्तीत केलेला बदलही कालावधी वाढवतो. आणि उशिरा पूर्ण झालेला प्रकल्प म्हणजे कधीच पूर्ण न झालेला प्रकल्प नसतो: काश्मीर रेल्वे मार्ग ९९ टक्के पूर्ण झाला आहे, आणि दोन दशकांनंतर अखेर खोऱ्यात पोहोचणारी ट्रेन ही केवळ एक खर्च नसून एक खऱ्या अर्थाने मोठी उपलब्धी आहे. जो नागरिक या प्रतीक्षेची किंमत मोजतो, त्याला हा फरक स्पष्टपणे समजायला हवा — प्रत्येक प्रकल्पाची स्वतंत्रपणे माहिती देऊन — ना की २६० पानांच्या पुरवणीतून निष्कर्ष काढण्यासाठी सोडून देऊन.
ప్రతి జాప్యం ఒక కుంభకోణం కాదు. హిమాలయాల గుండా చెక్కుకుంటూ వెళ్లే రైలు మార్గం, భూకంప ప్రభావిత లోయలో నిర్మించే జలవిద్యుత్ ఆనకట్ట, ఈశాన్య రాష్ట్రాల గుండా వేసే రైలు మార్గం.. ఇవన్నీ భూసేకరణ వివాదాలు, అటవీ మరియు వన్యప్రాణుల అనుమతులు, కోర్టు కేసులు, కఠినమైన భౌగోళిక పరిస్థితులు, ఇటీవల కాలంలో వచ్చిన మహమ్మారి వంటి సవాళ్లను ఎదుర్కొంటాయి. ప్రాజెక్టు పరిధిని నిజాయితీగా పునఃపరిశీలించడం వల్ల కూడా గడువులు పెరుగుతాయి. అలాగే, ఆలస్యంగా పూర్తయిన ప్రాజెక్టు, అసలు పూర్తికాని ప్రాజెక్టుకు ఏమాత్రం సమానం కాదు: కాశ్మీర్ రైలు మార్గం 99 శాతం పూర్తయింది. రెండు దశాబ్దాల తర్వాత చివరకు లోయలోకి చేరుకునే రైలు నిజంగా ఒక ఘనవిజయం, కేవలం అదొక వ్యయం మాత్రమే కాదు. ఇన్నాళ్లూ నిరీక్షణకు మూల్యం చెల్లించిన పౌరుడికి ఈ వ్యత్యాసాన్ని వివరిస్తూ— ప్రతి ప్రాజెక్టు వారీగా బాహాటంగా చెప్పాలి—అంతేకానీ దాన్ని 260 పేజీల అనుబంధ పత్రం నుంచి ఆ పౌరుడే స్వయంగా అర్థం చేసుకోవాలని వదిలేయకూడదు.
ஒவ்வொரு தாமதமுமே ஓர் ஊழல் என்று கூறிவிட முடியாது. இமயமலையைக் குடைந்து செல்லும் ஒரு ரயில் பாதை, நில அதிர்வுள்ள பள்ளத்தாக்கில் கட்டப்படும் ஒரு நீர்மின் அணை, வடகிழக்கு மாநிலங்கள் வழியே செல்லும் ஒரு வழித்தடம் — இவை நில எடுப்பு விவகாரங்கள், வன மற்றும் வனவிலங்குத் துறை அனுமதிகள், வழக்குகள், கடினமான நில அமைப்புகள் மற்றும் சமீபத்திய பெருந்தொற்று போன்ற பல தடைகளைச் சந்திக்கின்றன. திட்டங்களின் எல்லைகளை நேர்மையாக மறுவரையறை செய்வதும் காலக்கெடுவை நீட்டிக்கிறது. அதுமட்டுமின்றி, தாமதமாக முடிக்கப்படும் ஒரு திட்டமும், ஒருபோதும் முடிக்கப்படாத ஒரு திட்டமும் ஒன்றல்ல: காஷ்மீர் ரயில் இணைப்பு 99 சதவீதம் முடிவடைந்துவிட்டது, இரண்டு தசாப்தங்களுக்குப் பிறகு பள்ளத்தாக்கைச் சென்றடையும் ஒரு ரயில் ஒரு உண்மையான சாதனையே அன்றி, வெறும் செலவுக் கணக்கு அல்ல. இத்தனை கால காத்திருப்புக்கும் பணம் செலுத்தும் ஒவ்வொரு குடிமகனுக்கும் அந்த வேறுபாட்டை அறிந்துகொள்ளும் உரிமை உள்ளது — அது 260 பக்கங்கள் கொண்ட ஓர் இணைப்பு ஆவணத்திலிருந்து யூகிக்க விடப்படாமல், திட்ட வாரியாக, வெளிப்படையாக முன்வைக்கப்பட வேண்டும்.
દરેક વિલંબ કોઈ કૌભાંડ નથી હોતો. હિમાલયની પર્વતમાળાઓમાંથી પસાર થતી રેલવે, ભૂકંપીય ખીણમાં બંધાયેલો જળવિદ્યુત ડેમ, ઉત્તરપૂર્વમાં બિછાવાતી લાઇન — આ તમામ પ્રોજેક્ટ્સ જમીન-સંપાદનના વિવાદો, જંગલ અને વન્યજીવ વિભાગની મંજૂરીઓ, કાનૂની મુકદ્દમાઓ, કઠિન ભૌગોલિક પરિસ્થિતિઓ અને તાજેતરમાં, વૈશ્વિક મહામારીનો સામનો કરે છે. પ્રામાણિકપણે કરાયેલું નવું આયોજન પણ સમયમર્યાદાને લંબાવે છે. અને મોડો પૂરો થયેલો પ્રોજેક્ટ એ ક્યારેય પૂરા ન થયેલા પ્રોજેક્ટ સમાન નથી: કાશ્મીર રેલ લિંકનું કામ ૯૯ ટકા પૂર્ણ થઈ ગયું છે, અને બે દાયકા પછી ખીણમાં પહોંચતી ટ્રેન એ માત્ર એક ખર્ચ નહીં, પરંતુ વાસ્તવિક સિદ્ધિ છે. જે નાગરિક આ પ્રતીક્ષાની કિંમત ચૂકવે છે, તે આ તફાવત — દરેક પ્રોજેક્ટ મુજબ સ્પષ્ટપણે દર્શાવેલ — જાણવાનો હકદાર છે, નહિ કે તેને ૨૬૦ પાનાંના જોડાણમાંથી અનુમાન લગાવવા માટે છોડી દેવામાં આવે.
What a lost decade costsएक गंवाए हुए दशक की कीमतএকটি হারিয়ে যাওয়া দশকের মূল্যवाया गेलेल्या दशकाची किंमत काय?కోల్పోయిన దశాబ్దం మూల్యం ఎంతதொலைந்த ஒரு தசாப்தத்தின் விலைગુમાવેલા દાયકાની કિંમત શું છે
But time is not free, and a schedule is a promise about money as much as about dates. Every year a project runs late is a year of interest paid on capital locked in an asset that earns nothing — no train run, no megawatt generated, no freight moved. Delay is also where cost overrun is born: the same 1,793 projects now anticipate spending ₹33.29 lakh crore against an original ₹27.54 lakh crore, a gap of ₹5.75 lakh crore, and that gap grows with every deferred deadline as inflation and idle machinery compound. Time overrun and cost overrun are not two problems. They are one disease, read on two dials.
लेकिन समय मुफ्त नहीं है, और समय-सारणी केवल तारीखों का ही नहीं, बल्कि पैसे का भी एक वादा है। जब भी कोई परियोजना एक साल पिछड़ती है, तो उस पूंजी पर एक साल का ब्याज चुकाया जाता है जो एक ऐसी संपत्ति में फंसी है जो कुछ भी नहीं कमा रही — न कोई ट्रेन चलती है, न कोई मेगावाट बिजली पैदा होती है, और न ही कोई माल ढुलाई होती है। देरी वह जगह भी है जहाँ लागत वृद्धि का जन्म होता है: वही 1,793 परियोजनाएं अब मूल ₹27.54 लाख करोड़ के मुकाबले ₹33.29 लाख करोड़ खर्च होने का अनुमान लगा रही हैं, जो ₹5.75 लाख करोड़ का अंतर है, और यह अंतर हर टलती हुई समय सीमा के साथ बढ़ता जाता है क्योंकि मुद्रास्फीति और बेकार पड़ी मशीनरी का बोझ जुड़ता रहता है। समय की अधिकता और लागत की अधिकता दो अलग-अलग समस्याएं नहीं हैं। वे एक ही बीमारी हैं, जिसे दो अलग-अलग पैमानों पर मापा जाता है।
কিন্তু সময় তো আর বিনামূল্যে পাওয়া যায় না, এবং একটি সময়সূচী যেমন তারিখের প্রতিশ্রুতি, তেমনি অর্থের প্রতিশ্রুতিও। কোনো প্রকল্প এক বছর পিছিয়ে যাওয়ার অর্থ হলো, এমন একটি সম্পত্তিতে আটকে থাকা মূলধনের উপর এক বছরের সুদ প্রদান করা যা থেকে কোনো উপার্জন নেই—না কোনো ট্রেন চলে, না কোনো মেগাওয়াট বিদ্যুৎ উৎপন্ন হয়, না কোনো পণ্য পরিবহন হয়। বিলম্ব থেকেই জন্ম নেয় ব্যয়বৃদ্ধি: সেই একই ১৭৯৩টি প্রকল্পে এখন ৩৩.২৯ লক্ষ কোটি টাকা ব্যয়ের পূর্বাভাস দেওয়া হচ্ছে, যার প্রাথমিক ব্যয় ধরা হয়েছিল ২৭.৫৪ লক্ষ কোটি টাকা—অর্থাৎ ৫.৭৫ লক্ষ কোটি টাকার ব্যবধান, এবং মুদ্রাস্ফীতি ও অলস যন্ত্রপাতির কারণে প্রতিটি স্থগিত সময়সীমার সাথে এই ব্যবধান বেড়েই চলেছে। সময় অতিক্রম এবং ব্যয় অতিক্রম দুটি ভিন্ন সমস্যা নয়। এগুলি একই রোগের দুটি আলাদা সূচক।
परंतु वेळ मोफत मिळत नाही, आणि वेळापत्रक हे जितके तारखांबद्दलचे असते तितकेच पैशांबद्दलचे आश्वासनही असते. प्रकल्प जितकी वर्षे रखडतो, तितकी वर्षे अशा मालमत्तेत अडकलेल्या भांडवलावर व्याज मोजले जाते जिथून कोणतीही कमाई होत नाही — ना ट्रेन धावते, ना मेगावॅट वीज तयार होते, ना मालवाहतूक होते. विलंबातूनच खर्चात वाढ निर्माण होते: त्याच १,७९३ प्रकल्पांसाठी मूळ ₹२७.५४ लाख कोटींच्या तुलनेत आता ₹३३.२९ लाख कोटी खर्च अपेक्षित आहे, हा ₹५.७५ लाख कोटींचा खड्डा आहे, आणि महागाई व धूळ खात पडलेल्या यंत्रसामुग्रीमुळे प्रत्येक लांबलेल्या मुदतीसोबत ही दरी वाढतच जाते. वेळेचा अपव्यय आणि खर्चात वाढ या दोन वेगळ्या समस्या नाहीत. तो एकच आजार आहे, जो दोन वेगवेगळ्या मापकांवर मोजला जातो.
కానీ కాలం ఉచితంగా రాదు, ఒక షెడ్యూల్ అనేది తేదీల గురించి మాత్రమే కాదు, డబ్బు గురించిన వాగ్దానం కూడా. ఒక ప్రాజెక్టు ఆలస్యమైన ప్రతి సంవత్సరం, ఆస్తిపై నిలిచిపోయిన మూలధనానికి చెల్లించే వడ్డీతో సమానం, ఆ ఆస్తి ఏమీ సంపాదించదు—రైలు నడవదు, మెగావాట్ల విద్యుత్ ఉత్పత్తి కాదు, సరకు రవాణా జరగదు. వ్యయాల పెరుగుదల పుట్టేది కూడా జాప్యంలోనే: ఇదే 1,793 ప్రాజెక్టులకు అసలు అంచనా వ్యయం రూ.27.54 లక్షల కోట్లు కాగా, ఇప్పుడు రూ.33.29 లక్షల కోట్లు ఖర్చవుతాయని అంచనా వేస్తున్నారు. ఈ వ్యత్యాసం రూ.5.75 లక్షల కోట్లు. వాయిదా పడుతున్న ప్రతి గడువుతో పాటు ద్రవ్యోల్బణం, నిరుపయోగంగా పడి ఉన్న యంత్రాల వల్ల ఈ వ్యత్యాసం మరింత పెరుగుతుంది. సమయం మించిపోవడం, ఖర్చు పెరగడం అనేవి రెండు వేర్వేరు సమస్యలు కావు. అవి ఒకే వ్యాధికి ఉన్న రెండు సూచికలు.
ஆனால் நேரம் என்பது இலவசமல்ல, காலவரையறை என்பது தேதிகள் குறித்த வாக்குறுதி மட்டுமின்றி பணம் குறித்த வாக்குறுதியும்கூட. ஒரு திட்டம் தாமதமாகும் ஒவ்வொரு ஆண்டும், எந்த வருவாயும் ஈட்டாத ஒரு சொத்தில் முடக்கப்பட்ட மூலதனத்திற்காக வட்டி செலுத்தப்படும் ஆண்டாகும் — எந்த ரயிலும் ஓடவில்லை, எந்த மெகாவாட் மின்சாரமும் உற்பத்தியாகவில்லை, எந்த சரக்குகளும் நகரவில்லை. திட்டச் செலவு அதிகரிப்பதற்கும் தாமதமே தொடக்கப் புள்ளி: அதே 1,793 திட்டங்களுக்கு ஆரம்பத்தில் ₹27.54 லட்சம் கோடி செலவாகும் என மதிப்பிடப்பட்ட நிலையில், இப்போது ₹33.29 லட்சம் கோடி தேவைப்படும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இது ₹5.75 லட்சம் கோடி இடைவெளியாகும். பணவீக்கமும் செயல்படாத இயந்திரங்களும் ஒன்றுகூடி, தள்ளிப்போடப்படும் ஒவ்வொரு காலக்கெடுவிற்கும் இந்த இடைவெளியை அதிகரிக்கச் செய்கின்றன. காலதாமதமும் கூடுதல் செலவும் இரண்டு வேறுபட்ட பிரச்சனைகள் அல்ல. அவை இரண்டும் ஒரே நோயின் இருவேறு அறிகுறிகள்.
પરંતુ સમય મફત નથી હોતો, અને સમયપત્રક એ જેટલું તારીખો વિશેનું વચન છે તેટલું જ નાણાં વિશેનું પણ છે. પ્રોજેક્ટમાં વિલંબિત થતું દરેક વર્ષ એ એવી મિલકતમાં રોકાયેલી મૂડી પર ચૂકવવામાં આવતું વ્યાજ છે જે કંઈ કમાતી નથી — કોઈ ટ્રેન દોડતી નથી, કોઈ મેગાવોટ વીજળી ઉત્પન્ન થતી નથી, કોઈ માલસામાનની હેરફેર થતી નથી. વિલંબથી જ ખર્ચમાં વધારો જન્મે છે: તે જ ૧,૭૯૩ પ્રોજેક્ટ્સ હવે અસલ ₹૨૭.૫૪ લાખ કરોડની સામે ₹૩૩.૨૯ લાખ કરોડના ખર્ચની અપેક્ષા રાખે છે, જે ₹૫.૭૫ લાખ કરોડનો તફાવત છે, અને દરેક મુલતવી રખાયેલી સમયમર્યાદા સાથે ફુગાવો અને નિષ્ક્રિય પડેલી મશીનરીને કારણે આ તફાવત વધતો જાય છે. સમયનો અતિરેક અને ખર્ચનો અતિરેક એ બે અલગ સમસ્યાઓ નથી. તે એક જ રોગ છે, જેને બે અલગ ડાયલ પર વાંચવામાં આવે છે.
A way forwardआगे का रास्ताউত্তরণের পথपुढचा मार्गముందున్న మార్గంமுன்னோக்கிய பாதைઆગળનો માર્ગ
The remedy is schedule discipline, and it is unglamorous. No project should be sanctioned until its land is in hand and its clearances secured, so the clock starts on a date that can actually be met. Detailed project reports should be costed and timed honestly, not to win approval. Every project past twice its original timeline, or stuck at zero progress beyond a fixed period, should face independent review within the year. And the project-level schedule data already sitting on the government's own monitoring portal should be public and searchable, tied to named implementing agencies, so any citizen can watch the deadline in their district slip in real time. सत्यमेव जयते — truth alone triumphs, but only if we keep the clock in public view.
इसका उपाय समय-सारणी का अनुशासन है, और यह कोई आकर्षक काम नहीं है। किसी भी परियोजना को तब तक मंजूरी नहीं दी जानी चाहिए जब तक कि उसकी जमीन हाथ में न हो और मंजूरियां प्राप्त न हो जाएं, ताकि समय की उलटी गिनती उस तारीख से शुरू हो जिसे वास्तव में पूरा किया जा सके। विस्तृत परियोजना रिपोर्ट की लागत और समय का अनुमान ईमानदारी से लगाया जाना चाहिए, न कि केवल मंजूरी पाने के लिए। अपनी मूल समय सीमा से दोगुना समय पार कर चुकी हर परियोजना, या एक निश्चित अवधि के बाद शून्य प्रगति पर अटकी हर परियोजना की एक साल के भीतर स्वतंत्र समीक्षा होनी चाहिए। और सरकार के अपने मॉनिटरिंग पोर्टल पर मौजूद परियोजना-स्तर के समय-सारणी के आंकड़े सार्वजनिक और खोजने योग्य होने चाहिए, जिन्हें नामित कार्यान्वयन एजेंसियों से जोड़ा जाना चाहिए, ताकि कोई भी नागरिक अपने जिले में समय सीमा को वास्तविक समय में फिसलते हुए देख सके। सत्यमेव जयते — केवल सत्य की विजय होती है, लेकिन तभी जब हम घड़ी को जनता की नजरों के सामने रखें।
এর প্রতিকার হলো সময়সূচীর শৃঙ্খলা, যা মোটেও জাঁকজমকপূর্ণ কিছু নয়। জমি হাতে না আসা এবং ছাড়পত্র নিশ্চিত না হওয়া পর্যন্ত কোনো প্রকল্পেরই অনুমোদন পাওয়া উচিত নয়, যাতে সেই তারিখ থেকেই ঘড়ির কাঁটা শুরু হয় যা বাস্তবে পূরণ করা সম্ভব। শুধু অনুমোদন পাওয়ার জন্য নয়, বরং সততার সাথে বিশদ প্রকল্প রিপোর্টের ব্যয় ও সময় নির্ধারণ করা উচিত। নিজস্ব প্রাথমিক সময়সীমার দ্বিগুণ সময় পেরিয়ে যাওয়া প্রতিটি প্রকল্প, অথবা একটি নির্দিষ্ট সময়কালের পরেও শূন্য অগ্রগতিতে আটকে থাকা প্রকল্পগুলিকে বছরের মধ্যেই স্বাধীন পর্যালোচনার সম্মুখীন হতে হবে। আর সরকারের নিজস্ব নজরদারি পোর্টালে ইতিমধ্যে মজুত থাকা প্রকল্প-স্তরের সময়সূচীর তথ্যগুলি সর্বজনীন ও অনুসন্ধানযোগ্য হওয়া উচিত, এবং বাস্তবায়নকারী সংস্থাগুলির নামের সাথে যুক্ত করা উচিত, যাতে যে কোনো নাগরিক তাঁর জেলায় সময়সীমা পিছিয়ে যাওয়ার বাস্তব চিত্রটি দেখতে পারেন। সত্যমেব জয়তে—একমাত্র সত্যেরই জয় হয়, তবে তা তখনই সম্ভব যদি আমরা ঘড়ির কাঁটাটিকে জনসাধারণের দৃষ্টিগোচর রাখি।
यावरील उपाय म्हणजे वेळापत्रकाची शिस्त, आणि ती फारशी आकर्षक नाही. जमीन ताब्यात आल्याशिवाय आणि सर्व परवानग्या मिळाल्याशिवाय कोणत्याही प्रकल्पाला मंजुरी मिळू नये, जेणेकरून कामाचे घड्याळ अशा तारखेला सुरू होईल जी खरोखरच पाळता येईल. सविस्तर प्रकल्प अहवालांमधील खर्च आणि वेळ केवळ मंजुरी मिळवण्यासाठी न ठेवता प्रामाणिक असावा. मूळ वेळेच्या दुप्पट वेळ लागलेल्या किंवा एका ठराविक कालावधीनंतर शून्य प्रगतीवर अडकलेल्या प्रत्येक प्रकल्पाचे वर्षभरात स्वतंत्रपणे पुनरावलोकन व्हायला हवे. आणि सरकारच्या स्वतःच्या संनियंत्रण पोर्टलवर असलेली प्रकल्प-स्तरीय वेळापत्रकाची माहिती सार्वजनिक आणि शोधण्यायोग्य असावी, ती जबाबदार अंमलबजावणी संस्थांच्या नावाशी जोडलेली असावी, जेणेकरून कोणताही नागरिक आपल्या जिल्ह्यातील प्रकल्पांची मुदत कशी पुढे ढकलली जात आहे हे प्रत्यक्ष वेळेत पाहू शकेल. सत्यमेव जयते — सत्याचाच विजय होतो, पण तेव्हाच, जेव्हा आपण हे वेळेचे घड्याळ जनतेच्या नजरेसमोर ठेवू.
దీనికి ఏకైక పరిష్కారం షెడ్యూల్ క్రమశిక్షణ, బహుశా ఇది ఆకర్షణీయంగా కనిపించకపోవచ్చు. భూమి చేతికి వచ్చి, అన్ని అనుమతులు లభించే వరకు ఏ ప్రాజెక్టునూ మంజూరు చేయకూడదు, తద్వారా వాస్తవంగా పూర్తి చేయగల తేదీ నుంచే పనులు మొదలవుతాయి. ఆమోదం పొందడం కోసం మాత్రమే కాకుండా, సమగ్ర ప్రాజెక్ట్ నివేదికలను నిజాయితీగా, కచ్చితమైన వ్యయ, సమయ అంచనాలతో రూపొందించాలి. అసలు గడువుకు రెట్టింపు సమయం తీసుకున్న లేదా నిర్ణీత కాలం తర్వాత కూడా సున్నా పురోగతి దగ్గరే ఆగిపోయిన ప్రతి ప్రాజెక్టు ఒక ఏడాదిలోపు స్వతంత్ర సమీక్షకు లోనుకావాలి. అలాగే, ప్రభుత్వ పర్యవేక్షక పోర్టల్లో ఇప్పటికే ఉన్న ప్రాజెక్టుల వారీ షెడ్యూల్ డేటాను పబ్లిక్ చేసి, ఎవరైనా వెతికేలా అందుబాటులో ఉంచాలి. దానికి బాధ్యులైన ఏజెన్సీల పేర్లను జత చేయాలి, తద్వారా ఏ పౌరుడైనా తన జిల్లాలోని గడువులు ఎలా వాయిదా పడుతున్నాయో అప్పటికప్పుడు గమనించగలుగుతాడు. సత్యమేవ జయతే—సత్యమే ఎప్పుడూ గెలుస్తుంది, కానీ ఆ కాలచక్రాన్ని మనం ప్రజల కళ్లెదుట బహిరంగంగా ఉంచినప్పుడే అది సాధ్యం.
இதற்கான தீர்வு காலவரையறை ஒழுக்கம் ஆகும், இது கவர்ச்சிகரமான ஒன்றல்ல. நிலம் கையில் இருக்கும் வரையிலும், அனுமதிகள் முழுமையாகக் கிடைக்கும் வரையிலும் எந்தவொரு திட்டத்திற்கும் ஒப்புதல் அளிக்கப்படக் கூடாது; அப்போதுதான் நடைமுறையில் சாத்தியமான ஒரு தேதியிலிருந்து திட்டப்பணிகள் தொடங்கும். விரிவான திட்ட அறிக்கைகளில் திட்டச் செலவும் நேரமும் ஒப்புதல் பெறுவதற்காகக் குறைத்துக் காட்டப்படாமல் நேர்மையாக மதிப்பிடப்பட வேண்டும். அதன் அசல் காலவரையறையை விட இரண்டு மடங்கு தாமதமான, அல்லது ஒரு குறிப்பிட்ட காலத்திற்குப் பிறகும் பூஜ்ஜிய முன்னேற்றத்தில் முடங்கிக்கிடக்கும் ஒவ்வொரு திட்டமும் ஓராண்டுக்குள் சுயாதீன ஆய்வுக்கு உட்படுத்தப்பட வேண்டும். மேலும், அரசாங்கத்தின் சொந்தக் கண்காணிப்பு இணையதளத்தில் ஏற்கனவே உள்ள திட்ட அடிப்படையிலான தரவுகள், பெயர் குறிப்பிடப்பட்ட அமலாக்க முகமைகளுடன் இணைக்கப்பட்டு, எவரும் தேடக்கூடிய வகையில் பொதுவெளியில் வைக்கப்பட வேண்டும். அப்போதுதான், தங்கள் மாவட்டத்தில் உள்ள திட்டங்களுக்கான காலக்கெடு எவ்வாறு நழுவிப் போகிறது என்பதை எந்தவொரு குடிமகனும் நிகழ்நேரத்தில் கண்காணிக்க முடியும். வாய்மையே வெல்லும் — ஆனால் அந்த கடிகாரத்தை நாம் பொதுவெளியின் பார்வையில் வைத்தால் மட்டுமே அது சாத்தியம்.
આનો ઉપાય સમયપત્રકની શિસ્ત છે, અને તે આકર્ષક નથી. જ્યાં સુધી જમીન હાથમાં ન આવે અને મંજૂરીઓ પ્રાપ્ત ન થાય ત્યાં સુધી કોઈ પણ પ્રોજેક્ટ મંજૂર થવો જોઈએ નહીં, જેથી ઘડિયાળ એ તારીખથી શરૂ થાય જેને ખરેખર પૂરી કરી શકાય. વિગતવાર પ્રોજેક્ટ રિપોર્ટ્સનું ખર્ચ અને સમયપત્રક માત્ર મંજૂરી મેળવવા માટે નહીં, પરંતુ પ્રામાણિકપણે નક્કી થવું જોઈએ. દરેક પ્રોજેક્ટ જે તેની મૂળ સમયમર્યાદાથી બમણો સમય વટાવી ચૂક્યો હોય, અથવા નિશ્ચિત સમયગાળાથી વધુ સમય માટે શૂન્ય પ્રગતિ પર અટવાયેલો હોય, તેણે વર્ષની અંદર સ્વતંત્ર સમીક્ષાનો સામનો કરવો જોઈએ. અને સરકારના પોતાના મોનિટરિંગ પોર્ટલ પર પડેલો પ્રોજેક્ટ-સ્તરનો શેડ્યૂલ ડેટા સાર્વજનિક અને સર્ચ કરી શકાય તેવો હોવો જોઈએ, તેને નામજોગ અમલીકરણ એજન્સીઓ સાથે જોડવો જોઈએ, જેથી કોઈપણ નાગરિક પોતાના જિલ્લાની સમયમર્યાદાને વાસ્તવિક સમયમાં સરકતી જોઈ શકે. સત્યમેવ જયતે — માત્ર સત્યનો જ વિજય થાય છે, પરંતુ ત્યારે જ જ્યારે આપણે ઘડિયાળને લોકોની નજર સમક્ષ રાખીએ.
A railway line sanctioned in 2001 is now promised for 2027 — eighteen years after its first deadline — with its physical progress still recorded as zero.वर्ष 2001 में स्वीकृत एक रेलवे लाइन के अब 2027 में पूरा होने का वादा किया जा रहा है—अपनी पहली समय सीमा से अठारह साल बाद—जबकि इसकी भौतिक प्रगति अब भी शून्य दर्ज है।২০০১ সালে অনুমোদিত একটি রেলপথ এখন ২০২৭ সালে শেষ হবে বলে প্রতিশ্রুতি দেওয়া হচ্ছে—প্রথম সময়সীমার আঠারো বছর পর—অথচ বাস্তবে এর ভৌত অগ্রগতি এখনও শূন্য।२००१ मध्ये मंजूर झालेला रेल्वे मार्ग आता २०२७ मध्ये पूर्ण करण्याचे आश्वासन दिले जात आहे — पहिल्या मुदतीनंतर अठरा वर्षांनी — आणि तरीही त्याची प्रत्यक्ष प्रगती अजूनही शून्य नोंदवली गेली आहे.2001లో మంజూరైన ఒక రైలు మార్గం ఇప్పుడు 2027 నాటికి పూర్తవుతుందని చెబుతున్నారు — అసలు గడువు ముగిసిన పద్దెనిమిదేళ్ల తర్వాత — అయినా భౌతికంగా ఆ ప్రాజెక్టు పురోగతి ఇంకా సున్నా శాతంగానే నమోదై ఉంది.2001 இல் ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்ட ஒரு ரயில் பாதை, அதன் முதல் காலக்கெடுவுக்குப் பதினெட்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, 2027 இல் முடிக்கப்படும் என இப்போது உறுதியளிக்கப்பட்டுள்ளது — ஆனால் அதன் பௌதிக முன்னேற்றம் இன்னும் பூஜ்ஜியமாகவே பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.વર્ષ ૨૦૦૧ માં મંજૂર થયેલી રેલવે લાઇન હવે ૨૦૨૭ માં પૂર્ણ કરવાનું વચન અપાઈ રહ્યું છે — તેની પ્રથમ સમયમર્યાદાના અઢાર વર્ષ પછી — અને તેની વાસ્તવિક પ્રગતિ હજુ પણ શૂન્ય નોંધાઈ છે.
What this investigation rests on
Every figure is drawn from public Government of India records — read them at source.
A लोकपाल investigation is built entirely from public Government of India data — official reports, audits, budgets and filings — with every figure reconciled to the source cited above. We name institutions, not parties. If we are wrong, we will say so. How we work →