बेबाक · Editorial
The Government's Own Report Logs ₹5.75 Lakh Crore in Project Overrunsसरकार की ही रिपोर्ट का खुलासा: परियोजनाओं की लागत में 5.75 लाख करोड़ रुपये की वृद्धिসরকারের নিজস্ব রিপোর্টেই প্রকল্প খাতে ৫.৭৫ লক্ষ কোটি টাকার অতিরিক্ত ব্যয়ের খতিয়ানप्रकल्पांच्या खर्चात ₹५.७५ लाख कोटींची वाढ: सरकारच्या स्वतःच्याच अहवालातून स्पष्टప్రభుత్వ ప్రాజెక్టుల వ్యయం రూ. 5.75 లక్షల కోట్లు పెరిగిందని స్పష్టం చేసిన ప్రభుత్వ నివేదికதிட்ட மதிப்பீடுகளில் ₹5.75 லட்சம் கோடி கூடுதல் செலவு: அம்பலப்படுத்துகிறது அரசின் சொந்த அறிக்கைસરકારના પોતાના અહેવાલમાં જ નોંધાયો પ્રોજેક્ટ ખર્ચમાં ₹૫.૭૫ લાખ કરોડનો જંગી વધારો
MoSPI's own monthly Flash Report, built from ministries' filings, counted 1,793 central projects running ₹5.75 lakh crore over budget as of July 2024 — and 61% behind schedule.मंत्रालयों के ही आंकड़ों पर आधारित सांख्यिकी एवं कार्यक्रम कार्यान्वयन मंत्रालय (MoSPI) की मासिक 'फ्लैश रिपोर्ट' के अनुसार, जुलाई 2024 तक 1,793 केंद्रीय परियोजनाएं अपने मूल बजट से 5.75 लाख करोड़ रुपये आगे निकल चुकी हैं, जबकि 61 प्रतिशत परियोजनाएं अपने निर्धारित समय से पीछे चल रही हैं।মন্ত্রকগুলির পেশ করা তথ্যের ভিত্তিতে তৈরি মিনিস্ট্রি অফ স্ট্যাটিস্টিকস অ্যান্ড প্রোগ্রাম ইমপ্লিমেন্টেশন (এমওএসপিআই)-এর নিজস্ব মাসিক ফ্ল্যাশ রিপোর্টের পরিসংখ্যান অনুযায়ী, ২০২৪ সালের জুলাই মাস পর্যন্ত ১,৭৯৩টি কেন্দ্রীয় প্রকল্পের বাজেট ৫.৭৫ লক্ষ কোটি টাকা ছাড়িয়ে গিয়েছে—এবং ৬১ শতাংশ প্রকল্প নির্ধারিত সময়ের চেয়ে পিছিয়ে রয়েছে।विविध मंत्रालयांनी सादर केलेल्या माहितीवर आधारित सांख्यिकी आणि कार्यक्रम अंमलबजावणी मंत्रालयाच्या स्वतःच्या मासिक 'फ्लॅश रिपोर्ट'नुसार, जुलै २०२४ पर्यंत १,७९३ केंद्रीय प्रकल्पांचा खर्च त्यांच्या अर्थसंकल्पीय तरतुदीपेक्षा ₹५.७५ लाख कोटींनी वाढला आहे — आणि ६१% प्रकल्प वेळापत्रकाच्या मागे आहेत.మంత్రిత్వ శాఖలు సమర్పించిన వివరాల ఆధారంగా కేంద్ర గణాంకాలు, కార్యక్రమ అమలు మంత్రిత్వ శాఖ (MoSPI) రూపొందించిన నెలవారీ ఫ్లాష్ నివేదిక ప్రకారం, 2024 జూలై నాటికి 1,793 కేంద్ర ప్రాజెక్టుల వ్యయం బడ్జెట్ కంటే రూ. 5.75 లక్షల కోట్లు పెరిగింది. అంతేకాకుండా, వాటిలో 61 శాతం ప్రాజెక్టులు నిర్ణీత గడువుకంటే వెనుకబడి ఉన్నాయి.அமைச்சகங்கள் சமர்ப்பித்த தரவுகளைக் கொண்டு புள்ளியியல் மற்றும் திட்ட அமலாக்க அமைச்சகம் (MoSPI) வெளியிட்ட மாதாந்திர 'ஃப்ளாஷ் அறிக்கை', ஜூலை 2024 நிலவரப்படி 1,793 மத்திய திட்டங்கள் ₹5.75 லட்சம் கோடி கூடுதல் செலவை எட்டியுள்ளன என்பதையும், 61 சதவீத திட்டங்கள் காலக்கெடுவைக் கடந்து இழுத்தடிக்கப்படுவதையும் பதிவு செய்துள்ளது.મંત્રાલયોની પોતાની માહિતી પર આધારિત MoSPI ના માસિક ફ્લેશ રિપોર્ટ મુજબ જુલાઈ ૨૦૨૪ સુધીમાં ૧,૭૯૩ કેન્દ્રીય પ્રોજેક્ટ્સનું બજેટ ₹૫.૭૫ લાખ કરોડ વધી ગયું છે — અને ૬૧% પ્રોજેક્ટ્સ તેમના નિર્ધારિત સમય કરતાં પાછળ ચાલી રહ્યા છે.
The self-indictmentस्वयं का दोषारोपणনিজেদেরই কাঠগড়ায়स्वतःचाच कबुलीजबाबస్వీయ అంగీకారంதமக்குத் தாமே எழுதிக்கொண்ட குற்றப்பத்திரிகைપોતાની જ પોલ ખોલતો અહેવાલ
This is not an opposition dossier. It is the Ministry of Statistics and Programme Implementation's own monthly Flash Report on central-sector projects worth ₹150 crore and above, compiled from data that line ministries themselves file on the government's OCMS portal. As of July 2024 it tracked 1,793 ongoing projects. Their original sanctioned cost was ₹27.54 lakh crore; the latest anticipated cost is ₹33.29 lakh crore. The gap — ₹5.75 lakh crore, a 21% overrun — is money the exchequer must still find. Of these projects, 1,102, or 61%, are behind schedule. Delay here is not the exception. It is the system's default setting.
यह विपक्ष का कोई आरोप-पत्र नहीं है। यह 150 करोड़ रुपये और उससे अधिक लागत वाली केंद्रीय क्षेत्र की परियोजनाओं पर सांख्यिकी एवं कार्यक्रम कार्यान्वयन मंत्रालय की अपनी मासिक 'फ्लैश रिपोर्ट' है। इसे स्वयं संबंधित मंत्रालयों द्वारा सरकार के ओसीएमएस (OCMS) पोर्टल पर दर्ज किए गए आंकड़ों के आधार पर तैयार किया गया है। जुलाई 2024 तक, इस रिपोर्ट में 1,793 जारी परियोजनाओं पर नज़र रखी गई। इनकी मूल स्वीकृत लागत 27.54 लाख करोड़ रुपये थी; जबकि नवीनतम अनुमानित लागत 33.29 लाख करोड़ रुपये है। यह 5.75 लाख करोड़ रुपये (21 प्रतिशत की वृद्धि) का अंतर वह धनराशि है जिसका प्रबंध सरकारी खजाने को अभी करना है। इन परियोजनाओं में से 1,102, यानी 61 प्रतिशत, अपने तय समय से पीछे चल रही हैं। यहां देरी कोई अपवाद नहीं है, बल्कि यह इस तंत्र की सहज प्रवृत्ति (डिफ़ॉल्ट सेटिंग) बन चुकी है।
এটি কোনও বিরোধী দলের তৈরি করা নথি নয়। এটি মিনিস্ট্রি অফ স্ট্যাটিস্টিকস অ্যান্ড প্রোগ্রাম ইমপ্লিমেন্টেশন-এর ১৫০ কোটি টাকা বা তার বেশি মূল্যের কেন্দ্রীয় স্তরের প্রকল্পগুলি নিয়ে তৈরি নিজস্ব মাসিক ফ্ল্যাশ রিপোর্ট, যা সরকারের ওসিএমএস পোর্টালে সংশ্লিষ্ট মন্ত্রকগুলির নিজেদের দেওয়া তথ্যের ভিত্তিতে সঙ্কলিত। ২০২৪ সালের জুলাই মাস পর্যন্ত এই রিপোর্টে ১,৭৯৩টি চলমান প্রকল্পের হিসাব রাখা হয়েছে। এই প্রকল্পগুলির মূল অনুমোদিত ব্যয় ছিল ২৭.৫৪ লক্ষ কোটি টাকা; বর্তমানে প্রত্যাশিত ব্যয় গিয়ে দাঁড়িয়েছে ৩৩.২৯ লক্ষ কোটি টাকায়। মাঝখানের এই ব্যবধান—৫.৭৫ লক্ষ কোটি টাকা, যা মূল বাজেটের চেয়ে ২১% বেশি—রাজকোষকে এখনও জোগাড় করতে হবে। এই প্রকল্পগুলির মধ্যে ১,১০২টি অর্থাৎ ৬১ শতাংশ প্রকল্প নির্ধারিত সময়ের চেয়ে পিছিয়ে। এখানে বিলম্ব কোনও ব্যতিক্রমী ঘটনা নয়। এটাই এখন প্রশাসনিক ব্যবস্থার স্বাভাবিক নিয়মে পরিণত হয়েছে।
हा कोणत्याही विरोधकांनी तयार केलेला दस्तावेज नाही. हा सांख्यिकी आणि कार्यक्रम अंमलबजावणी मंत्रालयाचा ₹१५० कोटी आणि त्याहून अधिक खर्चाच्या केंद्रीय प्रकल्पांवरील स्वतःचा मासिक 'फ्लॅश रिपोर्ट' आहे. हा अहवाल विविध मंत्रालयांनी सरकारच्या ओसीएमएस (OCMS) पोर्टलवर स्वतः सादर केलेल्या माहितीवरून संकलित केला जातो. जुलै २०२४ पर्यंत यात १,७९३ चालू प्रकल्पांचा मागोवा घेण्यात आला. त्यांचा मूळ मंजूर खर्च ₹२७.५४ लाख कोटी होता; आता अपेक्षित खर्च ₹३३.२९ लाख कोटींवर पोहोचला आहे. ही तफावत — ₹५.७५ लाख कोटी किंवा २१% अतिरिक्त खर्च — अशी रक्कम आहे जी सरकारी तिजोरीला अजून उभी करायची आहे. यापैकी १,१०२ म्हणजेच ६१% प्रकल्प वेळापत्रकाच्या मागे आहेत. इथे विलंब हा अपवाद नाही. तो या यंत्रणेचा स्थायीभाव बनला आहे.
ఇది ప్రతిపక్షాలు తయారుచేసిన ఆరోపణల చిట్టా కాదు. రూ. 150 కోట్లు, ఆపై వ్యయంతో చేపడుతున్న కేంద్ర ప్రాజెక్టులపై స్వయంగా కేంద్ర గణాంకాలు, కార్యక్రమ అమలు మంత్రిత్వ శాఖ విడుదల చేసిన నెలవారీ ఫ్లాష్ నివేదిక ఇది. సంబంధిత మంత్రిత్వ శాఖలు ప్రభుత్వ ఓసీఎంఎస్ (OCMS) పోర్టల్లో నమోదు చేసిన వివరాల ఆధారంగా దీనిని రూపొందించారు. 2024 జూలై నాటికి ఇది 1,793 కొనసాగుతున్న ప్రాజెక్టులను పరిశీలించింది. వాటికి ప్రారంభంలో మంజూరైన వ్యయం రూ. 27.54 లక్షల కోట్లు కాగా; తాజా అంచనాల ప్రకారం అది రూ. 33.29 లక్షల కోట్లకు చేరింది. ఈ మధ్య వ్యత్యాసం అనగా 21 శాతం పెరిగిన రూ. 5.75 లక్షల కోట్లను ప్రభుత్వ ఖజానా ఇంకా సమకూర్చుకోవాల్సి ఉంది. ఈ ప్రాజెక్టులలో 1,102 అనగా 61 శాతం ప్రాజెక్టులు గడువు కంటే వెనుకబడి ఉన్నాయి. ఇక్కడ జాప్యం అనేది అరుదైన విషయమేమీ కాదు. వ్యవస్థలో ఇదొక సహజ లక్షణంగా మారిపోయింది.
இது எதிர்க்கட்சிகள் தயாரித்த குற்றப்பத்திரிகை அல்ல. அரசாங்கத்தின் 'ஓசிஎம்எஸ்' (OCMS) இணையதளத்தில் தொடர்புடைய அமைச்சகங்களே பதிவு செய்த தரவுகளைத் தொகுத்து, ₹150 கோடிக்கும் அதிகமான மதிப்பிலான மத்திய துறை திட்டங்கள் குறித்து புள்ளியியல் மற்றும் திட்ட அமலாக்க அமைச்சகம் வெளியிட்ட சொந்த மாதாந்திர 'ஃப்ளாஷ் அறிக்கை'யாகும். ஜூலை 2024 நிலவரப்படி, 1,793 நடப்புத் திட்டங்களை இது கண்காணித்துள்ளது. இத்திட்டங்களுக்கு முதலில் ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்ட மதிப்பீடு ₹27.54 லட்சம் கோடி; தற்போதைய உத்தேச மதிப்பீடோ ₹33.29 லட்சம் கோடி. இந்த இடைவெளியான ₹5.75 லட்சம் கோடி (21 சதவீத செலவு அதிகரிப்பு) என்பது அரசுக்கருவூலம் இனிக் கண்டடைய வேண்டிய நிதியாகும். இத்திட்டங்களில் 1,102 திட்டங்கள், அதாவது 61 சதவீதம், காலக்கெடுவைக் கடந்து தாமதமாகியுள்ளன. இங்கே காலதாமதம் என்பது விதிவிலக்கல்ல; அதுவே இந்த அமைப்பின் இயல்பு நிலையாகிவிட்டது.
આ કોઈ વિપક્ષે તૈયાર કરેલો દસ્તાવેજ નથી. આ આંકડાશાસ્ત્ર અને કાર્યક્રમ અમલીકરણ મંત્રાલય (MoSPI) નો પોતાનો માસિક ફ્લેશ રિપોર્ટ છે, જે ₹૧૫૦ કરોડ અને તેથી વધુના કેન્દ્રીય ક્ષેત્રના પ્રોજેક્ટ્સ વિશે છે અને જે સંબંધિત મંત્રાલયો દ્વારા સરકારના OCMS પોર્ટલ પર દાખલ કરવામાં આવેલી માહિતી પરથી તૈયાર કરવામાં આવ્યો છે. જુલાઈ ૨૦૨૪ સુધીમાં તેમાં ૧,૭૯૩ ચાલુ પ્રોજેક્ટ્સ પર નજર રાખવામાં આવી હતી. તેમનો મૂળ મંજૂર થયેલો ખર્ચ ₹૨૭.૫૪ લાખ કરોડ હતો; જ્યારે હવે અંદાજિત ખર્ચ ₹૩૩.૨૯ લાખ કરોડ છે. આ તફાવત — ₹૫.૭૫ લાખ કરોડ, એટલે કે ૨૧% ખર્ચ-વધારો — એવી રકમ છે જેની વ્યવસ્થા સરકારી તિજોરીએ હજુ કરવાની છે. આ પ્રોજેક્ટ્સમાંથી ૧,૧૦૨ એટલે કે ૬૧% પ્રોજેક્ટ્સ સમયપત્રક કરતાં પાછળ છે. અહીં વિલંબ એ કોઈ અપવાદ નથી. તે આ વ્યવસ્થાની મૂળભૂત કાર્યપદ્ધતિ બની ચૂકી છે.
Where the money leaksधन का रिसावঅর্থের ছিদ্রপথपैशांची गळती कुठे होते?నిధులు ఎక్కడ కారిపోతున్నాయి?நிதி கசியும் இடங்கள்ભંડોળનો વ્યય ક્યાં થઈ રહ્યો છે?
The overrun is not spread evenly. Railways alone accounts for ₹2.44 lakh crore of it — 42% of the entire national figure — as 231 projects swelled from ₹4.30 lakh crore to ₹6.74 lakh crore. Road Transport carries the most files, 1,052 of them. Water Resources shows the sharpest jump: 41 projects up 197%, led by the Polavaram irrigation project, whose anticipated cost has climbed from ₹10,151 crore to ₹55,549 crore — a single ₹45,398-crore overrun. The Udhampur–Srinagar–Baramulla rail link rose from ₹2,500 crore to ₹41,000 crore; the Western Dedicated Freight Corridor from ₹16,592 crore to ₹51,101 crore. Seventy-five projects have at least doubled in cost.
लागत में यह वृद्धि हर जगह समान नहीं है। अकेले रेलवे के हिस्से में इसमें से 2.44 लाख करोड़ रुपये की वृद्धि आई है — जो पूरे राष्ट्रीय आंकड़े का 42 प्रतिशत है। इसकी 231 परियोजनाओं की लागत 4.30 लाख करोड़ रुपये से बढ़कर 6.74 लाख करोड़ रुपये हो गई है। सड़क परिवहन के पास सबसे अधिक 1,052 परियोजनाएं हैं। जल संसाधन क्षेत्र में सबसे तीव्र उछाल देखा गया है: 41 परियोजनाओं की लागत में 197 प्रतिशत की वृद्धि हुई है। इसमें पोलावरम सिंचाई परियोजना सबसे आगे है, जिसकी अनुमानित लागत 10,151 करोड़ रुपये से बढ़कर 55,549 करोड़ रुपये हो गई है — जो कि अकेले 45,398 करोड़ रुपये की लागत वृद्धि है। उधमपुर-श्रीनगर-बारामूला रेल लिंक की लागत 2,500 करोड़ रुपये से बढ़कर 41,000 करोड़ रुपये हो गई; वेस्टर्न डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर की लागत 16,592 करोड़ रुपये से बढ़कर 51,101 करोड़ रुपये पर पहुंच गई। पचहत्तर परियोजनाएं ऐसी हैं जिनकी लागत कम से कम दोगुनी हो चुकी है।
এই অতিরিক্ত ব্যয়ের বোঝা সর্বত্র সমান নয়। শুধুমাত্র রেলওয়েতেই অতিরিক্ত ২.৪৪ লক্ষ কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে—যা জাতীয় পরিসংখ্যানের ৪২ শতাংশ—কারণ ২৩১টি প্রকল্পের ব্যয় ৪.৩০ লক্ষ কোটি টাকা থেকে ফুলেফেঁপে ৬.৭৪ লক্ষ কোটি টাকা হয়েছে। সড়ক পরিবহণ মন্ত্রকের হাতে সর্বাধিক সংখ্যক প্রকল্প, ১,০৫২টি। তবে সবচেয়ে বড় লাফ দেখা গিয়েছে জলসম্পদ মন্ত্রকে: ৪১টি প্রকল্পের ব্যয় ১৯৭% বৃদ্ধি পেয়েছে, যার নেতৃত্বে রয়েছে পোলাভারাম সেচ প্রকল্প, যার প্রত্যাশিত ব্যয় ১০,১৫১ কোটি টাকা থেকে লাফিয়ে ৫৫,৫৪৯ কোটি টাকায় পৌঁছেছে—অর্থাৎ একটি প্রকল্পেই ৪৫,৩৯৮ কোটি টাকার অতিরিক্ত ব্যয়। উধমপুর-শ্রীনগর-বারামুল্লা রেল যোগাযোগের ব্যয় ২,৫০০ কোটি টাকা থেকে বেড়ে ৪১,০০০ কোটি টাকা হয়েছে; ওয়েস্টার্ন ডেডিকেটেড ফ্রেট করিডরের ব্যয় ১৬,৫৯২ কোটি টাকা থেকে বেড়ে ৫১,১০১ কোটি টাকায় দাঁড়িয়েছে। পঁচাত্তরটি প্রকল্পের খরচ অন্তত দ্বিগুণ হয়েছে।
हा अतिरिक्त खर्च सर्वत्र समान प्रमाणात विभागलेला नाही. यातील ₹२.४४ लाख कोटींचा अतिरिक्त खर्च एकट्या रेल्वे खात्याचा आहे — जो एकूण राष्ट्रीय आकड्याच्या ४२% आहे — कारण त्यांच्या २३१ प्रकल्पांचा खर्च ₹४.३० लाख कोटींवरून ₹६.७४ लाख कोटींपर्यंत फुगला आहे. रस्ते वाहतूक मंत्रालयाकडे सर्वाधिक, म्हणजे १,०५२ प्रकल्प आहेत. जलसंपदा क्षेत्रात सर्वाधिक तीव्र वाढ दिसून येते: ४१ प्रकल्पांच्या खर्चात १९७% वाढ झाली आहे. यात आघाडीवर आहे पोलावरम सिंचन प्रकल्प, ज्याचा अपेक्षित खर्च ₹१०,१५१ कोटींवरून ₹५५,५४९ कोटींवर पोहोचला आहे — हा एकाच प्रकल्पातील ₹४५,३९८ कोटींचा अतिरिक्त खर्च आहे. उधमपूर-श्रीनगर-बारामुल्ला रेल्वे मार्ग ₹२,५०० कोटींवरून ₹४१,००० कोटींवर गेला; वेस्टर्न डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉर ₹१६,५९२ कोटींवरून ₹५१,१०१ कोटींवर गेला. पंचाहत्तर प्रकल्पांचा खर्च तर किमान दुप्पट झाला आहे.
ఈ వ్యయ పెరుగుదల అన్ని రంగాల్లో సమానంగా లేదు. 231 ప్రాజెక్టుల వ్యయం రూ. 4.30 లక్షల కోట్ల నుంచి రూ. 6.74 లక్షల కోట్లకు పెరగడంతో, జాతీయ స్థాయిలో పెరిగిన మొత్తం వ్యయంలో 42 శాతం అనగా రూ. 2.44 లక్షల కోట్లు ఒక్క రైల్వే శాఖకే చెందినవి కావడం గమనార్హం. 1,052 ప్రాజెక్టులతో రోడ్డు రవాణా శాఖ జాబితాలో మొదటి స్థానంలో ఉంది. జలవనరుల శాఖలో అత్యధికంగా 41 ప్రాజెక్టుల వ్యయం ఏకంగా 197 శాతం పెరిగింది. ఇందులో పోలవరం సాగునీటి ప్రాజెక్టు అంచనా వ్యయం రూ. 10,151 కోట్ల నుంచి రూ. 55,549 కోట్లకు పెరిగింది. అంటే ఒక్క ప్రాజెక్టు మీదే అదనపు భారం రూ. 45,398 కోట్లు. ఉధంపూర్-శ్రీనగర్-బారాముల్లా రైల్వే లింక్ వ్యయం రూ. 2,500 కోట్ల నుంచి రూ. 41,000 కోట్లకు పెరగ్గా; పశ్చిమ డెడికేటెడ్ ఫ్రైట్ కారిడార్ వ్యయం రూ. 16,592 కోట్ల నుంచి రూ. 51,101 కోట్లకు చేరుకుంది. డెబ్భై ఐదు ప్రాజెక్టుల వ్యయం కనీసం రెట్టింపు అయ్యింది.
இந்தச் செலவு அதிகரிப்பு சீராகப் பரவியிருக்கவில்லை. ஒட்டுமொத்த தேசிய அளவிலான அதிகரிப்பில் ரயில்வே துறை மட்டுமே ₹2.44 லட்சம் கோடியை (42 சதவீதம்) கொண்டுள்ளது; இதன் 231 திட்டங்களின் செலவு ₹4.30 லட்சம் கோடியிலிருந்து ₹6.74 லட்சம் கோடியாக வீங்கியுள்ளது. அதிக அளவிலான கோப்புகளை (1,052 திட்டங்கள்) சாலைப் போக்குவரத்துத் துறை கொண்டுள்ளது. நீர்வளத் துறையோ மிகக் கடுமையான பாய்ச்சலைக் காட்டுகிறது: இங்கு 41 திட்டங்கள் 197 சதவீதம் அதிகரித்துள்ளன. இதில் முன்னணியில் இருப்பது போலவரம் நீர்ப்பாசனத் திட்டமாகும்; இதன் உத்தேச செலவு ₹10,151 கோடியிலிருந்து ₹55,549 கோடியாக உயர்ந்துள்ளது — இது ஒன்றில் மட்டுமே ₹45,398 கோடி செலவு அதிகரித்துள்ளது. உதம்பூர்-ஸ்ரீநகர்-பாரமுல்லா ரயில் இணைப்புத் திட்டத்தின் செலவு ₹2,500 கோடியிலிருந்து ₹41,000 கோடியாகவும்; மேற்கத்திய சரக்கு ரயில் வழித்தடத் திட்டத்தின் செலவு ₹16,592 கோடியிலிருந்து ₹51,101 கோடியாகவும் எகிறியுள்ளன. எழுபத்தைந்து திட்டங்களின் செலவுகள் குறைந்தபட்சம் இருமடங்காகியிருக்கின்றன.
ખર્ચમાં આ વધારો સમાન રીતે વહેંચાયેલો નથી. રાષ્ટ્રીય આંકડાના ૪૨% એટલે કે માત્ર રેલવેમાં જ ₹૨.૪૪ લાખ કરોડનો વધારો થયો છે, કારણ કે તેના ૨૩૧ પ્રોજેક્ટ્સનો ખર્ચ ₹૪.૩૦ લાખ કરોડથી કૂદકો મારીને ₹૬.૭૪ લાખ કરોડ થઈ ગયો છે. માર્ગ પરિવહન વિભાગ પાસે સૌથી વધુ ૧,૦૫૨ ફાઇલો છે. જળ સંસાધન ક્ષેત્રમાં સૌથી તીવ્ર ઉછાળો જોવા મળે છે: ૪૧ પ્રોજેક્ટ્સના ખર્ચમાં ૧૯૭% નો વધારો થયો છે, જેમાં મુખ્યત્વે પોલાવરમ સિંચાઈ પ્રોજેક્ટ છે, જેનો અંદાજિત ખર્ચ ₹૧૦,૧૫૧ કરોડથી વધીને ₹૫૫,૫૪૯ કરોડ થઈ ગયો છે — માત્ર આ એક જ પ્રોજેક્ટમાં ₹૪૫,૩૯૮ કરોડનો ખર્ચ વધ્યો છે. ઉધમપુર-શ્રીનગર-બારામુલ્લા રેલ લિંકનો ખર્ચ ₹૨,૫૦૦ કરોડથી વધીને ₹૪૧,૦૦૦ કરોડ થયો; જ્યારે વેસ્ટર્ન ડેડિકેટેડ ફ્રેઇટ કોરિડોરનો ખર્ચ ₹૧૬,૫૯૨ કરોડથી વધીને ₹૫૧,૧૦૧ કરોડ થઈ ગયો છે. પંચોતેર પ્રોજેક્ટ્સ એવા છે જેમનો ખર્ચ બમણો કે તેથી વધુ થઈ ગયો છે.
The zombie filesनिष्क्रिय फाइलेंমৃতপ্রায় প্রকল্পের নথিপত্রमृतावस्थेतील फायलीమృతప్రాయమైన దస్త్రాలుசெயலற்ற கோப்புகள்નિર્જીવ ફાઇલો
Some entries defy explanation. The report logs 86 projects at zero percent physical progress on which money has nonetheless been spent — ₹35,471 crore in all. The starkest is the Nangal Dam–Talwara railway line, sanctioned in March 1981: forty-three years on, its physical progress is recorded as zero, yet ₹1,191 crore stands against it as expenditure. The Bhanupali–Bilaspur–Beri line, cleared in 2008, shows ₹5,191 crore spent and zero progress; Kotipalli–Narasapur, approved in 2001, ₹1,151 crore and zero. Either that money bought nothing on the ground, or the monitoring itself is broken. Neither answer is acceptable, and both demand an audit.
कुछ प्रविष्टियों की तो कोई व्याख्या ही नहीं की जा सकती। रिपोर्ट में 86 ऐसी परियोजनाएं दर्ज हैं जिनकी भौतिक प्रगति शून्य प्रतिशत है, इसके बावजूद उन पर धन खर्च किया गया है — कुल मिलाकर 35,471 करोड़ रुपये। इसका सबसे ज्वलंत उदाहरण नांगल डैम-तलवाड़ा रेलवे लाइन है, जिसे मार्च 1981 में मंजूरी दी गई थी: तैंतालीस साल बाद भी इसकी भौतिक प्रगति शून्य दर्ज है, फिर भी इसके खाते में 1,191 करोड़ रुपये खर्च के रूप में अंकित हैं। 2008 में स्वीकृत भानुपल्ली-बिलासपुर-बेरी लाइन पर 5,191 करोड़ रुपये का खर्च और शून्य प्रगति दिखाई गई है; 2001 में स्वीकृत कोटिपल्ली-नरसापुर लाइन पर 1,151 करोड़ रुपये खर्च हुए और प्रगति शून्य है। इसका अर्थ यह है कि या तो उस पैसे से ज़मीन पर कोई काम नहीं हुआ, या फिर निगरानी तंत्र ही पूरी तरह से ध्वस्त है। दोनों में से कोई भी उत्तर स्वीकार्य नहीं है, और दोनों ही स्थितियों में एक निष्पक्ष ऑडिट की मांग उठती है।
কিছু নথির কোনও যৌক্তিক ব্যাখ্যা মেলে না। রিপোর্টে এমন ৮৬টি প্রকল্পের উল্লেখ রয়েছে, যেগুলির ভৌত অগ্রগতি শূন্য শতাংশ হওয়া সত্ত্বেও সেগুলিতে অর্থ ব্যয় করা হয়েছে—সর্বমোট ৩৫,৪৭১ কোটি টাকা। সবচেয়ে প্রকট উদাহরণটি হল নাঙ্গাল ড্যাম-তালোয়ারা রেলপথ, যা অনুমোদিত হয়েছিল ১৯৮১ সালের মার্চ মাসে: তেতাল্লিশ বছর পরও এর বাস্তব অগ্রগতি শূন্য, অথচ প্রকল্প খাতে ব্যয় হিসেবে ১,১৯১ কোটি টাকা দেখানো হয়েছে। ২০০৮ সালে ছাড়পত্র পাওয়া ভানুপালি-বিলাসপুর-বেরি লাইনটিতে ৫,১৯১ কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে কিন্তু অগ্রগতি শূন্য; ২০০১ সালে অনুমোদিত কোটিপল্লী-নরসাপুর লাইনটিতেও ব্যয় ১,১৫১ কোটি টাকা এবং অগ্রগতি শূন্য। এর অর্থ হয় সেই টাকায় বাস্তবে কোনও কাজই হয়নি, অথবা তদারকি ব্যবস্থা সম্পূর্ণ অকেজো হয়ে পড়েছে। এর কোনওটিই গ্রহণযোগ্য নয় এবং দুটি ক্ষেত্রেই একটি পুঙ্খানুপুঙ্খ অডিট হওয়া প্রয়োজন।
काही नोंदी तर तर्कबुद्धीच्या पलीकडच्या आहेत. या अहवालात अशा ८६ प्रकल्पांची नोंद आहे ज्यांची प्रत्यक्ष प्रगती शून्य टक्के असूनही त्यांच्यावर पैसा खर्च झाला आहे — एकूण ₹३५,४७१ कोटी. यातील सर्वात धक्कादायक उदाहरण म्हणजे मार्च १९८१ मध्ये मंजूर झालेला नांगल डॅम-तलवाडा रेल्वे मार्ग: त्रेचाळीस वर्षांनंतर त्याची प्रत्यक्ष प्रगती शून्य नोंदवली गेली आहे, तरीही त्यावर ₹१,१९१ कोटी खर्च झाल्याचे दाखवले आहे. २००८ मध्ये मंजूर झालेल्या भानुपल्ली-बिलासपूर-बेरी मार्गावर ₹५,१९१ कोटींचा खर्च आणि शून्य प्रगती दिसते; २००१ मध्ये मंजूर झालेल्या कोटीपल्ली-नरसापूर मार्गावर ₹१,१५१ कोटी खर्च आणि शून्य प्रगती. एकतर या पैशातून जमिनीवर काहीच उभे राहिले नाही, किंवा सनियंत्रण यंत्रणाच कुचकामी ठरली आहे. यापैकी एकही उत्तर स्वीकारार्ह नाही आणि दोन्ही परिस्थिती एका सखोल लेखापरीक्षणाची मागणी करतात.
కొన్ని నమోదులను వివరించడం సాధ్యం కాదు. 86 ప్రాజెక్టుల భౌతిక పురోగతి సున్నా శాతంగా ఉన్నప్పటికీ, వాటి కోసం ఏకంగా రూ. 35,471 కోట్లు ఖర్చు చేసినట్లు నివేదిక వెల్లడిస్తోంది. 1981 మార్చిలో మంజూరైన నంగల్ డ్యామ్-తల్వారా రైల్వే లైన్ పరిస్థితి మరీ విస్మయం కలిగిస్తుంది. నలభై మూడేళ్లు గడిచినా దాని భౌతిక పురోగతి శూన్యంగానే నమోదైంది, అయినా దానికి రూ. 1,191 కోట్లు ఖర్చు చేసినట్లు చూపుతున్నారు. 2008లో ఆమోదం పొందిన భానుపలి-బిలాస్పూర్-బేరీ రైల్వే లైన్కు పురోగతి లేకున్నా రూ. 5,191 కోట్లు ఖర్చు కాగా; 2001లో ఆమోదించిన కోటిపల్లి-నరసాపూర్ లైన్కు రూ. 1,151 కోట్లు ఖర్చయినట్లు నమోదైంది. ఆ డబ్బంతా క్షేత్రస్థాయిలో ఏ ఫలితాన్నీ ఇవ్వలేదని అయినా అనుకోవాలి, లేదా పర్యవేక్షణ వ్యవస్థే లోపభూయిష్టంగా ఉందని అయినా భావించాలి. ఈ రెండింటిలో ఏది నిజమైనా ఆమోదయోగ్యం కాదు, కచ్చితంగా రెండింటికీ ఆడిట్ జరగాల్సిందే.
சில தரவுகள் எந்த விளக்கத்திற்கும் அப்பாற்பட்டவையாக உள்ளன. சுழிய அளவிலான பௌதிக முன்னேற்றத்தைக் கொண்டிருக்கும் 86 திட்டங்களில் இதுவரை நிதி செலவிடப்பட்டுள்ளதாக இந்த அறிக்கை பதிவு செய்கிறது — ஒட்டுமொத்தமாக ₹35,471 கோடி. இதில் மிகவும் அதிர்ச்சியளிக்கக்கூடியது மார்ச் 1981-இல் ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்ட நங்கல் அணை-தல்வாரா ரயில்பாதை திட்டமாகும்: நாற்பத்து மூன்று ஆண்டுகள் கடந்த பிறகும், இதன் பௌதிக முன்னேற்றம் சுழியம் எனப் பதிவாகியுள்ளது, ஆயினும் இதற்காக ₹1,191 கோடி செலவிடப்பட்டிருப்பதாகக் கணக்குக் காட்டப்பட்டுள்ளது. 2008-இல் ஒப்புதல் பெறப்பட்ட பானுபாலி-பிலாஸ்பூர்-பேரி ரயில்பாதை திட்டம், சுழிய முன்னேற்றத்தில் ₹5,191 கோடியும்; 2001-இல் அங்கீகரிக்கப்பட்ட கோட்டிபள்ளி-நரசாபூர் திட்டம் சுழிய முன்னேற்றத்தில் ₹1,151 கோடியும் செலவிடப்பட்டதாகக் காட்டுகின்றன. ஒட்டுமொத்தமாக அந்த நிதி களத்தில் எந்தப் பயனையும் அளிக்கவில்லை என்று அர்த்தம், அல்லது கண்காணிப்பு அமைப்பே முற்றிலும் செயலிழந்துவிட்டது என்று அர்த்தம். இரண்டு பதில்களுமே ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதவை, இரண்டுக்குமே கடுமையான தணிக்கை அவசியமாகும்.
કેટલીક નોંધ તો એવી છે જે કોઈ પણ સમજણની બહાર છે. અહેવાલમાં ૮૬ પ્રોજેક્ટ્સ એવા નોંધાયા છે જેમની ભૌતિક પ્રગતિ શૂન્ય ટકા છે, તેમ છતાં તેમના પર નાણાં ખર્ચવામાં આવ્યા છે — કુલ ₹૩૫,૪૭૧ કરોડ. સૌથી ચોંકાવનારો કિસ્સો નાંગલ ડેમ-તલવાડા રેલવે લાઇનનો છે, જે માર્ચ ૧૯૮૧માં મંજૂર કરવામાં આવી હતી: તેતાલીસ વર્ષ પછી પણ તેની ભૌતિક પ્રગતિ શૂન્ય નોંધાઈ છે, છતાં તેના પર ₹૧,૧૯૧ કરોડનો ખર્ચ થઈ ગયાનું દર્શાવાય છે. ૨૦૦૮માં મંજૂર થયેલી ભાનુપલ્લી-બિલાસપુર-બેરી લાઇનમાં શૂન્ય પ્રગતિ સામે ₹૫,૧૯૧ કરોડનો ખર્ચ દર્શાવાયો છે; જ્યારે ૨૦૦૧માં મંજૂર થયેલી કોટિપલ્લી-નરસાપુર લાઇન માટે ₹૧,૧૫૧ કરોડ ખર્ચાયા છે અને પ્રગતિ શૂન્ય છે. કાં તો તે નાણાંથી જમીન પર કશું જ કામ નથી થયું, અથવા દેખરેખની વ્યવસ્થા જ સાવ કથળેલી છે. આમાંથી એક પણ જવાબ સ્વીકાર્ય નથી, અને બંને સ્થિતિમાં ઑડિટ થવું અત્યંત આવશ્યક છે.
In fairnessयथार्थ के धरातल परনিরপেক্ষ মূল্যায়নেनिष्पक्षपणे सांगायचे तरనిష్పక్షపాతంగా చూస్తేநியாயமாகப் பார்த்தால்નિષ્પક્ષપણે વિચારતાં
Not every overrun is a scandal. A railway line prised through the Himalayas, a hydropower dam in a seismic gorge, a freight corridor spanning a thousand kilometres — these meet land-acquisition disputes, forest and wildlife clearances, litigation, hard geology and, latterly, a pandemic. Honest re-scoping and genuine inflation lift costs too. A thirty-year Kashmir rail link that finally carries trains is not the same thing as a branch line that has moved not one metre in four decades. The citizen who pays for both is entitled to that distinction — and to a government that draws it openly, project by project, rather than burying it in a 260-page annexure.
लागत में होने वाली हर वृद्धि कोई घोटाला नहीं होती। हिमालय को चीरकर निकाली जाने वाली रेलवे लाइन, भूकंपीय खाई में बनने वाला जलविद्युत बांध, एक हजार किलोमीटर तक फैला फ्रेट कॉरिडोर — इन सभी को भूमि अधिग्रहण के विवादों, वन और वन्यजीव मंजूरियों, मुकदमों, जटिल भूगर्भिक स्थितियों और हाल ही में, एक महामारी जैसी बाधाओं का सामना करना पड़ता है। परियोजनाओं के ईमानदार पुनर्मूल्यांकन और वास्तविक मुद्रास्फीति के कारण भी लागत बढ़ती है। तीस साल पुरानी कश्मीर रेल लिंक, जिस पर अंततः ट्रेनें दौड़ने लगती हैं, और एक ब्रांच लाइन, जो चार दशकों में एक मीटर भी आगे नहीं बढ़ी है, दोनों एक समान नहीं हैं। जो नागरिक इन दोनों के लिए कर चुकाता है, वह इन दोनों के बीच के इस अंतर को जानने का हकदार है — और उसे एक ऐसी सरकार का भी अधिकार है जो 260 पन्नों के अनुबंध (एनेक्सचर) में इसे छिपाने के बजाय, हर परियोजना के स्तर पर पूरी पारदर्शिता के साथ इस अंतर को स्पष्ट करे।
প্রতিটি অতিরিক্ত ব্যয়ই যে বড়সড় কেলেঙ্কারি, এমনটা নয়। হিমালয়ের বুক চিরে তৈরি রেলপথ, ভূমিকম্পপ্রবণ গিরিখাতে জলবিদ্যুৎ বাঁধ, এক হাজার কিলোমিটার দীর্ঘ ফ্রেট করিডর—এই ধরনের প্রকল্পগুলি জমি অধিগ্রহণ বিবাদ, বন ও বন্যপ্রাণী দপ্তরের ছাড়পত্র, মামলা-মোকদ্দমা, দুর্গম ভূতাত্ত্বিক গঠন এবং সাম্প্রতিককালে মহামারীর মতো বাস্তব সমস্যার সম্মুখীন হয়। সৎ উদ্দেশ্যে প্রকল্পের পরিধি পুনর্মূল্যায়ন এবং প্রকৃত মুদ্রাস্ফীতির কারণেও খরচ বাড়ে। কাশ্মীরের যে রেল প্রকল্প ত্রিশ বছর পর অবশেষে ট্রেন চলাচল শুরু করেছে, তা আর চার দশকে এক মিটারও না-এগোতে পারা শাখা লাইন এক জিনিস নয়। যে নাগরিক এই দুটির জন্যই কর দিচ্ছেন, তাঁর এই পার্থক্যটুকু জানার অধিকার রয়েছে—এবং তিনি এমন একটি সরকার আশা করেন যা ২৬০ পৃষ্ঠার পরিশিষ্টের আড়ালে তথ্য চাপা না দিয়ে প্রতিটি প্রকল্পের খতিয়ান স্পষ্টভাবে জনসমক্ষে তুলে ধরবে।
प्रत्येक अतिरिक्त खर्च हा घोटाळा नसतो. हिमालयातून खोदलेला रेल्वे मार्ग, भूकंपप्रवण दरीतील जलविद्युत धरण, हजारो किलोमीटर पसरलेला फ्रेट कॉरिडॉर — यांना भूसंपादनाचे वाद, वन आणि वन्यजीव परवानग्या, खटले, कठीण भूगर्भशास्त्र आणि अलीकडच्या काळात, महामारीचा सामना करावा लागतो. प्रामाणिकपणे प्रकल्पाची व्याप्ती बदलणे आणि खऱ्या अर्थाने झालेली महागाई यामुळेही खर्च वाढतो. तीस वर्षांनंतर का होईना पण जिथून अखेर गाड्या धावू लागल्या तो काश्मीरचा रेल्वे मार्ग आणि चार दशकांत एक मीटरही पुढे न सरकलेला ब्रँच लाईनचा मार्ग या दोन्ही गोष्टी एकसारख्या नाहीत. या दोन्हीसाठी पैसे मोजणाऱ्या नागरिकाला हा फरक समजून घेण्याचा अधिकार आहे — आणि एका अशा सरकारची अपेक्षा करण्याचाही अधिकार आहे जे हा फरक २६० पानांच्या जोडपत्रात गाडण्याऐवजी, प्रत्येक प्रकल्पाच्या पातळीवर उघडपणे मांडेल.
వ్యయం పెరిగిన ప్రతి ప్రాజెక్టూ కుంభకోణం కాదు. హిమాలయాలను తొలిచి వేసే రైల్వే లైన్, భూకంపాలు వచ్చే లోయల్లో నిర్మించే జలవిద్యుత్ ప్రాజెక్టు, వేయి కిలోమీటర్ల మేర విస్తరించే సరుకు రవాణా కారిడార్ వంటివి — భూసేకరణ వివాదాలు, అటవీ, వన్యప్రాణుల అనుమతులు, కోర్టు కేసులు, కఠినమైన భౌగోళిక పరిస్థితులు, అలాగే ఇటీవల ఎదుర్కొన్న మహమ్మారి వంటి సవాళ్లను ఎదుర్కొంటాయి. ప్రాజెక్టు రూపురేఖలను పారదర్శకంగా సవరించడం, సహజమైన ద్రవ్యోల్బణం వంటివి కూడా వ్యయాలను పెంచుతాయి. ముప్పై ఏళ్ల నిరీక్షణ తర్వాత ఎట్టకేలకు రైళ్లు పరుగులు తీస్తున్న కాశ్మీర్ రైల్వే లింక్, నాలుగు దశాబ్దాలుగా ఒక్క మీటరు కూడా ముందుకు కదలని బ్రాంచ్ లైన్ రెండూ ఒకే కోవలోకి రావు. ఈ రెండింటికీ పన్నులు చెల్లించే పౌరుడికి ఈ వ్యత్యాసాన్ని తెలుసుకునే హక్కు ఉంది — అలాగే 260 పేజీల అనుబంధ పత్రంలో దానిని దాచిపెట్టకుండా, ఏ ప్రాజెక్టుకు ఆ ప్రాజెక్టు సమాచారాన్ని బహిరంగంగా వెల్లడించే ప్రభుత్వం పౌరులకు అవసరం.
ஒவ்வொரு செலவு அதிகரிப்பும் ஒரு ஊழல் அல்ல. இமயமலையைக் குடைந்து அமைக்கப்படும் ஒரு ரயில்பாதை, நிலநடுக்க அபாயமுள்ள பள்ளத்தாக்கில் கட்டப்படும் நீர்மின் அணை, ஆயிரம் கிலோமீட்டர்கள் நீளும் சரக்கு ரயில் வழித்தடம் — இவை நிலம் கையகப்படுத்துதல் தொடர்பான தகராறுகள், வனம் மற்றும் வனவிலங்கு அனுமதிகள், வழக்குகள், சவாலான நில அமைப்பு மற்றும் சமீபத்தில் பெருந்தொற்று போன்ற பல தடைகளைச் சந்திக்கின்றன. நேர்மையான திட்ட மறுவரையறைகளும், உண்மையான பணவீக்கமும்கூட செலவுகளை உயர்த்துகின்றன. இறுதியாக ரயில்கள் ஓடத் தொடங்கியிருக்கும் முப்பதாண்டுகால காஷ்மீர் ரயில் இணைப்புத் திட்டமும், நாற்பது ஆண்டுகளாக ஒரு மீட்டர்கூட நகராத ஒரு கிளை ரயில்பாதை திட்டமும் ஒன்றல்ல. இரண்டிற்கும் வரி செலுத்தும் குடிமகனுக்கு அந்த வேறுபாட்டை அறிந்துகொள்ளும் உரிமை உண்டு — மேலும், அந்த வேறுபாட்டை 260 பக்க இணைப்புப் பட்டியலில் புதைத்துவிடாமல், திட்டங்கள் வாரியாக வெளிப்படையாக முன்வைக்கும் ஒரு அரசாங்கத்தைப் பெறுவதற்கும் உரிமை உண்டு.
ખર્ચમાં થતો દરેક વધારો કૌભાંડ નથી હોતો. હિમાલયની પર્વતમાળાઓ કોતરીને કાઢવામાં આવતી રેલવે લાઇન હોય, ભૂકંપગ્રસ્ત ખીણમાં બંધાતો હાઇડ્રોપાવર ડેમ હોય કે પછી એક હજાર કિલોમીટર લાંબો ફ્રેઇટ કોરિડોર હોય — આ સૌનો સામનો જમીન સંપાદનના વિવાદો, જંગલ અને વન્યજીવ વિભાગની મંજૂરીઓ, કોર્ટ-કચેરી, કઠોર ભૌગોલિક પરિસ્થિતિ અને તાજેતરમાં વૈશ્વિક રોગચાળા જેવી મુશ્કેલીઓ સાથે થતો હોય છે. પ્રમાણિકપણે પ્રોજેક્ટની સમીક્ષા કરીને કરાતા ફેરફારો અને વાસ્તવિક ફુગાવો પણ ખર્ચમાં વધારો કરે છે. ત્રીસ વર્ષના વિલંબ પછી આખરે ટ્રેનો દોડતી કરનાર કાશ્મીર રેલ લિંક અને ચાર દાયકામાં એક મીટર પણ આગળ ન વધેલી બ્રાન્ચ લાઇન — આ બંને બાબતો એક સમાન નથી. આ બંને માટે કરવેરા ચૂકવનાર નાગરિક આ તફાવત જાણવાનો હકદાર છે — અને એવી સરકારનો પણ જે આ વિગતોને ૨૬૦ પાનાંના જોડાણમાં દફનાવવાને બદલે, પ્રોજેક્ટદીઠ ખુલ્લા મને સ્પષ્ટ કરે.
The pattern is the verdictयह ढर्रा ही अपना फैसला हैপুনরাবৃত্তির মধ্যেই লুকিয়ে ব্যর্থতার রায়पुनरावृत्ती हाच निष्कर्षవ్యవస్థాగత లోపమే అసలు తీర్పుதொடரும் போக்கே இறுதித் தீர்ப்புપ્રવર્તમાન પરિસ્થિતિ જ નિષ્ફળતાની સાક્ષી છે
But when 58% of projects have already sailed past their original completion date, and a line sanctioned in one century still shows zero progress in the next, the failure is structural, not incidental. It points to the same recurring faults: detailed project reports built on optimism, sanctions granted before land is in hand or clearances secured, bids won cheap and revised dear, and slippage that carries no penalty for anyone. The bill does not vanish. It is paid in interest on borrowed capital, and in the road not laid and the hospital not built with the money a delayed project quietly swallows.
लेकिन जब 58 प्रतिशत परियोजनाएं अपनी पूर्णता की मूल तिथि को पार कर चुकी हों, और एक सदी में स्वीकृत की गई लाइन अगली सदी में भी शून्य प्रगति दिखा रही हो, तो यह विफलता आकस्मिक नहीं, बल्कि ढांचागत है। यह उन्हीं बार-बार दोहराई जाने वाली खामियों की ओर इशारा करती है: अत्यधिक आशावाद पर आधारित विस्तृत परियोजना रिपोर्ट (DPR), ज़मीन और जरूरी मंजूरियां मिलने से पहले ही स्वीकृतियां दे देना, शुरुआत में सस्ती बोलियां जीतकर बाद में महंगी दरों पर उन्हें संशोधित करवाना, और काम में ऐसी देरी जिसके लिए किसी पर कोई जुर्माना नहीं लगाया जाता। यह बिल कहीं गायब नहीं होता। इसका भुगतान उधार ली गई पूंजी पर ब्याज के रूप में किया जाता है; उन सड़कों के न बन पाने और उन अस्पतालों के न खुल पाने की कीमत पर किया जाता है, जिनका पैसा एक विलंबित परियोजना चुपचाप निगल जाती है।
কিন্তু যখন ৫৮ শতাংশ প্রকল্প ইতিমধ্যেই তাদের কাজ শেষের মূল নির্ধারিত সময়সীমা পার করে ফেলেছে এবং এক শতাব্দীতে অনুমোদিত লাইন অন্য শতাব্দীতে এসেও শূন্য অগ্রগতি দেখাচ্ছে, তখন বুঝতে হবে এই ব্যর্থতা কাঠামোগত, আকস্মিক নয়। এটি সেই একই চিরপরিচিত ত্রুটিগুলির দিকেই আঙুল তোলে: চূড়ান্ত আশাবাদের উপর ভিত্তি করে তৈরি বিস্তৃত প্রকল্প রিপোর্ট, জমি হাতে আসার বা ছাড়পত্র মেলার আগেই অনুমোদন দেওয়া, কম টাকায় দরপত্র জিতে পরে ব্যয় বাড়িয়ে নেওয়া এবং কাজে বিলম্ব হওয়া সত্ত্বেও কারও কোনও জরিমানা না হওয়া। বিল কিন্তু উধাও হয়ে যায় না। এই বিল চোকাতে হয় ধার করা মূলধনের সুদ গুনে, আর সেই টাকা দিয়ে তৈরি না-হওয়া রাস্তা ও হাসপাতালের শূন্যতার মাধ্যমে, যা একটি বিলম্বিত প্রকল্প নিঃশব্দে গিলে খায়।
परंतु, जेव्हा ५८% प्रकल्प त्यांच्या पूर्णत्वाच्या मूळ तारखेच्या पुढे आधीच निघून गेले असतात आणि एका शतकात मंजूर झालेला मार्ग पुढच्या शतकातही शून्य प्रगती दाखवतो, तेव्हा हे अपयश केवळ प्रासंगिक नसून रचनात्मक असते. हे त्याच त्याच पुनरावृत्ती होणाऱ्या त्रुटींकडे बोट दाखवते: केवळ आशावादावर आधारलेले सविस्तर प्रकल्प अहवाल, जमीन हातात येण्यापूर्वी किंवा परवानग्या मिळण्यापूर्वीच दिली जाणारी मंजुरी, स्वस्तात मिळवलेल्या निविदा ज्या नंतर महागड्या दराने सुधारल्या जातात आणि होणारा विलंब ज्याबद्दल कोणालाच दंड भरावा लागत नाही. हा खर्च गायब होत नाही. तो कर्जाऊ भांडवलावरील व्याजाच्या स्वरूपात आणि एका रेंगाळलेल्या प्रकल्पाने गुपचूप गिळंकृत केलेल्या पैशांमुळे न बांधले गेलेले रस्ते आणि न उभारलेल्या रुग्णालयांच्या रूपाने चुकवावा लागतो.
కానీ 58 శాతం ప్రాజెక్టులు అప్పటికే తమ అసలు గడువు తేదీని దాటిపోవడం, ఒక శతాబ్దంలో మంజూరైన రైల్వే లైన్ తర్వాతి శతాబ్దంలో కూడా శూన్య పురోగతిని చూపించడం వంటివి గమనిస్తే, ఇదొక యాదృచ్ఛిక వైఫల్యం కాదు, వ్యవస్థాగతమైన లోపమని అర్థమవుతుంది. ఇది పదే పదే పునరావృతమవుతున్న లోపాలను ఎత్తి చూపుతోంది: కేవలం ఆశావాదంతో రూపొందించే సమగ్ర ప్రాజెక్టు నివేదికలు, భూమి చేతిలో లేకుండా లేదా అనుమతులు రాకుండానే మంజూరులు ఇవ్వడం, తక్కువ ధరకు టెండర్లు దక్కించుకుని ఆ తర్వాత వ్యయాన్ని భారీగా పెంచడం, ఎవరిపైనా జరిమానా విధించని జాప్యాలు. ఆ భారం ఎక్కడికీ పోదు. తీసుకున్న రుణాలపై వడ్డీల రూపంలోనూ, జాప్యం జరిగిన ప్రాజెక్టు మింగేసిన నిధుల వల్ల వేయని రహదారి, నిర్మించని ఆసుపత్రి రూపంలోనూ ఆ భారాన్ని చెల్లించాల్సి వస్తోంది.
ஆனால், 58 சதவீத திட்டங்கள் தங்களது தொடக்கக் காலக்கெடுவை எப்போதோ தாண்டிவிட்ட நிலையிலும், ஒரு நூற்றாண்டில் ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்ட ரயில்பாதை அடுத்த நூற்றாண்டிலும் சுழிய முன்னேற்றத்தைக் காட்டும்போதும், இந்தத் தோல்வி என்பது கட்டமைப்பிலேயே உள்ளதே தவிர தற்செயலானது அல்ல. இது மீண்டும் மீண்டும் நிகழும் அதே தவறுகளையே சுட்டிக்காட்டுகிறது: அதீத நம்பிக்கையின் அடிப்படையில் தயாரிக்கப்படும் விரிவான திட்ட அறிக்கைகள், நிலத்தைக் கையகப்படுத்தும் முன்போ அல்லது முறையான அனுமதிகளைப் பெறும் முன்போ வழங்கப்படும் ஒப்புதல்கள், மலிவான விலையில் பெறப்பட்டுப் பின்னர் மிக அதிக விலைக்குத் திருத்தப்படும் ஒப்பந்தங்கள், மற்றும் எவருக்கும் எவ்வித தண்டனையையும் தராத திட்டக் காலதாமதங்கள். இந்தச் செலவுக்கணக்குகள் மறைந்துபோவதில்லை. கடன் வாங்கிய மூலதனத்திற்கான வட்டியாகவும், தாமதமாகிவரும் ஒரு திட்டம் சத்தமின்றி விழுங்கிவிடும் நிதியினால் போடப்படாத சாலைகளாகவும், கட்டப்படாத மருத்துவமனைகளாகவுமே அவை மக்களால் செலுத்தப்படுகின்றன.
પરંતુ જ્યારે ૫૮% પ્રોજેક્ટ્સ તેમની પૂર્ણ થવાની મૂળ તારીખ વટાવી ચૂક્યા હોય, અને એક સદીમાં મંજૂર થયેલી રેલવે લાઇન બીજી સદીમાં પણ શૂન્ય પ્રગતિ દર્શાવતી હોય, ત્યારે આ નિષ્ફળતા આકસ્મિક નથી પરંતુ માળખાગત છે. તે વારંવાર થતી એ જ ભૂલો તરફ આંગળી ચીંધે છે: માત્ર આશાવાદ પર આધારિત વિગતવાર પ્રોજેક્ટ રિપોર્ટ, હાથમાં જમીન કે મંજૂરીઓ મળ્યા પહેલાં જ આપી દેવાતી સ્વીકૃતિ, સસ્તામાં મેળવેલા ટેન્ડરો જે બાદમાં મોંઘા સાબિત થાય છે, અને સમયપાલન ચૂકવા છતાં કોઈને ક્યારેય દંડ ન થતો હોવાની નીતિ. આ બધો આર્થિક બોજ ક્યાંય ગાયબ થઈ જતો નથી. ઉછીની લીધેલી મૂડી પર વ્યાજ સ્વરૂપે, અને કોઈ ધીમા પડી ગયેલા પ્રોજેક્ટ દ્વારા ગુપચુપ રીતે ગળી જવાયેલા નાણાંના કારણે જે રસ્તો ન બની શક્યો કે જે હોસ્પિટલ ન બંધાઈ શકી, તેના ભોગે આ કિંમત ચૂકવવામાં આવે છે.
A way forwardआगे का रास्ताউত্তরণের পথपुढील मार्गముందున్న మార్గంமுன்னோக்கிய பாதைઉકેલની દિશા
The remedy is not more secrecy; it is more sunlight. The project-level data already exists on the government's own monitoring portal — it should be public, searchable and updated in the open, so any citizen can track a project in their district. No project should be sanctioned until land and clearances are already secured. Every file showing expenditure against zero progress should face an independent audit within the year. And a standing public delay-and-overrun register, tied to named implementing agencies, would make accountability routine rather than occasional. सत्यमेव जयते — truth alone triumphs, but only if we do the work to make it.
इसका समाधान और अधिक गोपनीयता नहीं, बल्कि अधिक पारदर्शिता है। सरकार के अपने निगरानी पोर्टल पर परियोजना-स्तर का डेटा पहले से ही मौजूद है — इसे सार्वजनिक, खोजने योग्य और खुले रूप में अपडेट किया जाना चाहिए, ताकि कोई भी नागरिक अपने जिले की परियोजना को ट्रैक कर सके। जब तक ज़मीन और मंजूरियां पूरी तरह से सुरक्षित न कर ली जाएं, किसी भी परियोजना को मंजूरी नहीं दी जानी चाहिए। शून्य प्रगति के बावजूद खर्च दर्शाने वाली हर फाइल का एक साल के भीतर स्वतंत्र ऑडिट होना चाहिए। इसके अलावा, नामित कार्यान्वयन एजेंसियों से जुड़ा एक स्थायी सार्वजनिक 'देरी और लागत-वृद्धि रजिस्टर' जवाबदेही को कभी-कभार की बात बनाने के बजाय एक नियमित प्रक्रिया बना देगा। सत्यमेव जयते — सत्य की ही जीत होती है, लेकिन ऐसा तभी होगा जब हम इसे चरितार्थ करने के लिए आवश्यक प्रयास करेंगे।
এর প্রতিকার আরও বেশি গোপনীয়তা নয়; বরং প্রয়োজন আরও বেশি স্বচ্ছতা। প্রকল্প-স্তরের তথ্য ইতিমধ্যেই সরকারের নিজস্ব তদারকি পোর্টালে মজুত রয়েছে—একে সর্বজনীন করা উচিত, যাতে তা সহজেই অনুসন্ধান করা যায় এবং উন্মুক্তভাবে আপডেট করা যায়, যাতে যে কোনও নাগরিক তার নিজের জেলার প্রকল্পের অগ্রগতি ট্র্যাক করতে পারেন। জমি ও ছাড়পত্র নিশ্চিত না হওয়া পর্যন্ত কোনও প্রকল্পকে অনুমোদন দেওয়া উচিত নয়। শূন্য অগ্রগতির বিপরীতে ব্যয় দেখানো প্রতিটি ফাইলে এক বছরের মধ্যে স্বাধীন অডিট হওয়া বাধ্যতামূলক। এবং নিযুক্ত রূপায়ণকারী সংস্থাগুলির নামের সঙ্গে যুক্ত একটি স্থায়ী ও প্রকাশ্য 'বিলম্ব এবং অতিরিক্ত ব্যয়' রেজিস্টার তৈরি করলে, জবাবদিহি বিষয়টি একটি নৈমিত্তিক বিষয়ে পরিণত হবে, কালেভদ্রের কোনও ঘটনা নয়। সত্যমেব জয়তে—সত্যেরই জয় হয়, তবে তা তখনই সম্ভব যদি আমরা তাকে বাস্তবায়িত করার জন্য উপযুক্ত কাজ করি।
यावरील उपाय म्हणजे अधिक गोपनीयता नव्हे, तर अधिक पारदर्शकता हा आहे. प्रकल्पांच्या पातळीवरील डेटा सरकारच्या स्वतःच्या सनियंत्रण पोर्टलवर आधीपासूनच उपलब्ध आहे — तो सार्वजनिक, शोधण्यायोग्य आणि उघडपणे अद्ययावत केला गेला पाहिजे, जेणेकरून कोणत्याही नागरिकाला आपल्या जिल्ह्यातील प्रकल्पाचा मागोवा घेता येईल. जमीन आणि परवानग्या आधीच सुरक्षित केल्याशिवाय कोणत्याही प्रकल्पाला मंजुरी दिली जाऊ नये. शून्य प्रगती असतानाही खर्च दाखवणाऱ्या प्रत्येक फाईलचे वर्षभरात स्वतंत्र लेखापरीक्षण व्हायलाच हवे. आणि अंमलबजावणी करणाऱ्या संस्थांच्या नावाशी जोडलेली एक कायमस्वरूपी सार्वजनिक 'विलंब आणि अतिरिक्त खर्च नोंदवही' तयार केल्यास, उत्तरदायित्व ही कधीतरी होणारी गोष्ट न राहता एक नियमित सवय बनेल. सत्यमेव जयते — सत्याचाच विजय होतो, पण तो तेव्हाच शक्य आहे जेव्हा आपण त्यासाठी प्रत्यक्ष कृती करू.
దీనికి పరిష్కారం మరింత గోప్యతను పాటించడం కాదు, మరింత పారదర్శకతను తీసుకురావడం. ప్రాజెక్టుల వారీగా సమాచారం అప్పటికే ప్రభుత్వ పర్యవేక్షణ పోర్టల్లో ఉంది. ఏ పౌరుడైనా తమ జిల్లాలోని ప్రాజెక్టుల పురోగతిని ట్రాక్ చేసేలా అది బహిరంగంగా ఉండాలి, వెతుక్కోవడానికి వీలుగా ఉండాలి మరియు ఎప్పటికప్పుడు అప్డేట్ అవుతుండాలి. భూమి స్వాధీనంలో ఉండి, అనుమతులు వచ్చే వరకు ఏ ప్రాజెక్టునూ మంజూరు చేయకూడదు. పురోగతి శూన్యంగా ఉండి, ఖర్చు జరిగినట్లు చూపిస్తున్న ప్రతి ఫైలుపైనా ఏడాదిలోపు స్వతంత్ర ఆడిట్ జరగాలి. అలాగే జాప్యాలు, వ్యయ పెరుగుదలలకు సంబంధించిన రిజిస్టర్ను అమలు చేసే ఏజెన్సీల పేర్లతో సహా శాశ్వతంగా ప్రజలకు అందుబాటులో ఉంచాలి, అప్పుడే జవాబుదారీతనం అరుదుగా కాకుండా, నిత్యకృత్యంగా మారుతుంది. సత్యమేవ జయతే — అనగా సత్యమే గెలుస్తుంది, కానీ దాన్ని నిజం చేయడానికి మనం శ్రమించినప్పుడే అది సాధ్యమవుతుంది.
இதற்கான தீர்வு மேலும் ரகசியம் காப்பதில் இல்லை; மேலும் வெளிப்படைத்தன்மையில்தான் உள்ளது. திட்ட அளவிலான தரவுகள் ஏற்கனவே அரசாங்கத்தின் சொந்தக் கண்காணிப்பு இணையதளத்தில் உள்ளன — எந்தவொரு குடிமகனும் தனது மாவட்டத்தில் நடக்கும் திட்டத்தைக் கண்காணிக்கும் வகையில், அது பொதுவெளியில், தேடக்கூடியதாக, வெளிப்படையாகப் புதுப்பிக்கப்பட வேண்டும். நிலம் மற்றும் முறையான அனுமதிகள் முழுமையாகப் பெறப்படும் வரை எந்தவொரு திட்டத்திற்கும் ஒப்புதல் அளிக்கப்படக் கூடாது. சுழிய முன்னேற்றத்தில் செலவினங்களைக் காட்டும் ஒவ்வொரு கோப்பும் நடப்பாண்டிற்குள் ஒரு சுதந்திரமான தணிக்கையை எதிர்கொள்ள வேண்டும். மேலும், தாமதம் மற்றும் கூடுதல் செலவினங்களைப் பதிவு செய்யும் ஒரு நிரந்தரமான பொதுப் பதிவேடு உருவாக்கப்பட்டு, குறிப்பிட்ட அமலாக்க முகமைகளுடன் இணைக்கப்பட வேண்டும்; இது பொறுப்புடைமையை எப்போதாவது நிகழும் ஒன்றாக இல்லாமல் அன்றாட வழக்கமாக மாற்றும். 'சத்யமேவ ஜெயதே' (வாய்மையே வெல்லும்) — ஆனால், அதை நிஜமாக்குவதற்கான பணிகளை நாம் செய்தாலொழிய அது சாத்தியமில்லை.
આનો ઉકેલ વધુ ગોપનીયતા નથી; બલ્કે વધુ પારદર્શિતા છે. સરકારના પોતાના દેખરેખ પોર્ટલ પર પ્રોજેક્ટ-સ્તરનો ડેટા પહેલેથી જ અસ્તિત્વમાં છે — તે જાહેર, સર્ચ કરી શકાય તેવો અને ખુલ્લા પ્લેટફોર્મ પર અપડેટ થતો હોવો જોઈએ, જેથી કોઈ પણ નાગરિક પોતાના જિલ્લાના પ્રોજેક્ટ પર નજર રાખી શકે. જ્યાં સુધી જમીન અને તમામ પ્રકારની મંજૂરીઓ ન મળી જાય ત્યાં સુધી કોઈપણ પ્રોજેક્ટને મંજૂરી ન આપવી જોઈએ. શૂન્ય પ્રગતિ સામે ખર્ચ દર્શાવતી દરેક ફાઇલનું એક વર્ષની અંદર સ્વતંત્ર ઑડિટ થવું જોઈએ. આ ઉપરાંત, જવાબદાર અમલીકરણ એજન્સીઓના નામ સાથે જોડાયેલું વિલંબ અને ખર્ચ-વધારાનું એક કાયમી સાર્વજનિક રજિસ્ટર બનાવવામાં આવે, તો જવાબદેહી પ્રસંગોપાત રહેવાને બદલે રોજિંદી પ્રક્રિયા બની જશે. સત્યમેવ જયતે — સત્યનો જ વિજય થાય છે, પરંતુ ત્યારે જ જ્યારે આપણે તેને વિજયી બનાવવા માટે કાર્ય કરીએ.
A railway line sanctioned in 1981 still reports zero physical progress — yet the same ledger records ₹1,191 crore already spent on it.वर्ष 1981 में स्वीकृत एक रेलवे लाइन की भौतिक प्रगति आज भी शून्य दर्ज है — इसके बावजूद सरकारी बहीखाते बताते हैं कि इस पर 1,191 करोड़ रुपये खर्च किए जा चुके हैं।১৯৮১ সালে অনুমোদিত একটি রেলপথের বাস্তব অগ্রগতি এখনও শূন্য—অথচ একই নথিতে দেখা যাচ্ছে, ওই প্রকল্পে ইতিমধ্যেই ১,১৯১ কোটি টাকা ব্যয় হয়ে গিয়েছে।१९८१ मध्ये मंजूर झालेल्या एका रेल्वे मार्गाची प्रत्यक्ष प्रगती अजूनही शून्य टक्क्यांवर आहे — तरीही याच खात्यात त्यावर ₹१,१९१ कोटी खर्च झाल्याची नोंद आहे.1981లో మంజూరైన ఒక రైల్వే లైన్ భౌతిక పురోగతి ఇంకా శూన్యమేనని రికార్డులు చెబుతున్నాయి. అయినప్పటికీ, అదే పద్దుల పుస్తకం దానిపై అప్పటికే రూ. 1,191 కోట్లు ఖర్చు చేసినట్లు చూపుతోంది.1981-இல் ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்ட ஒரு ரயில்பாதை திட்டம் இன்னமும் சுழிய அளவிலான பௌதிக முன்னேற்றத்தையே காட்டுகிறது — ஆனால் அதே கணக்கேடு அத்திட்டத்திற்காக இதுவரை ₹1,191 கோடி செலவிடப்பட்டுள்ளதாகக் குறிப்பிடுகிறது.વર્ષ ૧૯૮૧માં મંજૂર થયેલી એક રેલવે લાઇન હજુ પણ ભૌતિક રીતે શૂન્ય પ્રગતિ દર્શાવે છે — છતાં એ જ સરકારી ચોપડે તેના પર ₹૧,૧૯૧ કરોડનો ખર્ચ થઈ ગયો હોવાનું નોંધાયેલું છે.
What this editorial rests on
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An editorial is the considered opinion of the Pulse Bharat desk, argued from the sourced reporting above and written under our published persona, बेबाक. We name institutions, not parties. If we are wrong, we will say so. How we work →