बेबाक · Editorial
India's Roads Kill by Design, Not by Fate — and the State Owns the Tollभारत की सड़कें नियति नहीं, डिजाइन से जान लेती हैं — और इसका जिम्मा सरकार का हैভারতের রাজপথে মৃত্যু কাঠামোগত ত্রুটির ফসল, নিয়তি নয় — আর এই প্রাণহানির দায় রাষ্ট্রেরইभारताचे रस्ते नियतीमुळे नव्हे, तर सदोष रचनेमुळे बळी घेतात — आणि याला सर्वस्वी शासनच जबाबदार आहेభారతదేశంలో రోడ్డు ప్రమాదాలు విధిరాత కాదు, విధాన లోపాలే — ప్రాణనష్టానికి ప్రభుత్వానిదే బాధ్యతஇந்தியாவின் சாலை மரணங்கள் விதியால் அல்ல, வடிவமைப்பால் நிகழ்பவை - இதன் முழுப் பொறுப்பும் அரசையே சாரும்ભારતના રસ્તાઓ નસીબથી નહીં, પરંતુ તેમની રચનાથી જ જીવલેણ છે — અને આ મૃત્યુઆંકની જવાબદારી સરકારની છે
From Bengaluru's footpaths to the Khammam-Suryapet highway, a routine day's death count exposes a public-safety failure too often treated as unavoidable.बेंगलुरु के फुटपाथों से लेकर खम्मम-सूर्यापेट राजमार्ग तक, एक आम दिन में होने वाली मौतों का आंकड़ा उस सार्वजनिक सुरक्षा विफलता को उजागर करता है जिसे अक्सर अपरिहार्य मान लिया जाता है।বেঙ্গালুরুর ফুটপাত থেকে শুরু করে খাম্মাম-সূর্যপেট মহাসড়ক— একটি সাধারণ দিনের মৃত্যুর খতিয়ান জননিরাপত্তার এমন এক ব্যর্থতাকে চোখে আঙুল দিয়ে দেখিয়ে দেয়, যাকে প্রায়শই অনিবার্য বলে ধরে নেওয়া হয়।बंगळुरूच्या पदपथांपासून ते खम्मम-सूर्यापेट महामार्गापर्यंत, दैनंदिन मृत्यूंची आकडेवारी सार्वजनिक सुरक्षेचे असे अपयश उघडे पाडते, ज्याला बहुधा अटळ मानून सोडून दिले जाते.బెంగళూరు ఫుట్పాత్ల నుండి ఖమ్మం-సూర్యాపేట జాతీయ రహదారి వరకు, నిత్యం ప్రాణాలు బలితీసుకుంటున్న ప్రమాదాలు ప్రజా భద్రతా వైఫల్యాన్ని ఎండగడుతున్నాయి, కానీ వీటిని కేవలం అనివార్యమైన ఘటనలుగానే చూస్తుండటం విషాదకరం.பெங்களூருவின் நடைபாதைகள் தொடங்கி கம்மம்-சூர்யாபேட்டை நெடுஞ்சாலை வரை, ஒரு சாதாரண நாளின் மரண எண்ணிக்கை, தவிர்க்க முடியாததாகக் கருதப்படும் பொதுப் பாதுகாப்புத் தோல்வியை அப்பட்டமாக வெளிப்படுத்துகிறது.બેંગલુરુના ફૂટપાથથી લઈને ખમ્મમ-સૂર્યાપેટ હાઇવે સુધી, રોજિંદા મૃત્યુઆંક જાહેર-સલામતીની એવી નિષ્ફળતાને ખુલ્લી પાડે છે જેને વારંવાર અનિવાર્ય માની લેવામાં આવે છે.
A Single Day's Tollएक दिन की मौतों का आंकड़ाএকটি মাত্র দিনের খতিয়ানएका दिवसाचे बळीఒకే ఒక్క రోజు ప్రాణనష్టంஒரு நாளின் மரண எண்ணிக்கைએક દિવસનો મૃત્યુઆંક
Read one day's regional bulletins and a pattern hardens into indictment. In Telangana, a 17-year-old died when his two-wheeler skidded off the Khammam-Suryapet National Highway, while three more were killed in two crashes around Hyderabad, among them two women struck by a Bolero at a Shamshabad bus stop and a motorcyclist run over by a TGSRTC bus. In Madhya Pradesh, four of one family died around 3.30 am when their car hit a parked truck near Bharula village. In Kerala, two IT employees died near the Thiruvallam toll plaza. These are not isolated headlines. They are the ordinary arithmetic of Indian roads, reported and forgotten between one edition and the next.
किसी एक दिन के क्षेत्रीय समाचार बुलेटिन पढ़िए, और एक ऐसा स्वरूप उभरकर सामने आता है जो सीधे तौर पर एक आरोप-पत्र है। तेलंगाना में खम्मम-सूर्यापेट राष्ट्रीय राजमार्ग पर दोपहिया वाहन के फिसलने से एक 17 वर्षीय किशोर की जान चली गई, जबकि हैदराबाद के आसपास दो दुर्घटनाओं में तीन और लोग मारे गए, जिनमें शमशाबाद बस स्टॉप पर बोलेरो की चपेट में आने वाली दो महिलाएं और टीजीएसआरटीसी बस से कुचला गया एक मोटर साइकिल सवार शामिल है। मध्य प्रदेश में, भरुला गांव के पास सुबह करीब 3.30 बजे एक कार के खड़े ट्रक से टकरा जाने पर एक ही परिवार के चार लोगों की मौत हो गई। केरल में, तिरुवल्लम टोल प्लाजा के पास दो आईटी कर्मचारियों की जान चली गई। ये कोई छिटपुट सुर्खियां नहीं हैं। ये भारतीय सड़कों का साधारण गणित हैं, जिन्हें एक संस्करण से दूसरे संस्करण के बीच छापा और भुला दिया जाता है।
এক দিনের আঞ্চলিক সংবাদগুলির দিকে চোখ বোলালেই এক ভয়াবহ অবহেলার চিত্র প্রামাণ্য দলিলের মতো সামনে আসে। তেলেঙ্গানায় খাম্মাম-সূর্যপেট জাতীয় সড়কে দু-চাকার গাড়ি পিছলে এক ১৭ বছর বয়সী কিশোরের মৃত্যু হয়েছে। হায়দ্রাবাদের আশেপাশে দুটি দুর্ঘটনায় আরও তিনজনের প্রাণ গেছে, যার মধ্যে শমশাবাদের বাসস্ট্যান্ডে বোলেরোর ধাক্কায় দুই নারী এবং টিজিএসআরটিসি বাসের চাকায় পিষ্ট হয়ে এক মোটরসাইকেল আরোহী রয়েছেন। মধ্যপ্রদেশে ভোর সাড়ে ৩টের দিকে ভারুলা গ্রামের কাছে দাঁড়িয়ে থাকা একটি ট্রাকে গাড়ির ধাক্কায় এক পরিবারের চারজনের মৃত্যু হয়েছে। কেরালায় তিরুবল্লম টোল প্লাজার কাছে দুই আইটি কর্মীর প্রাণ গেছে। এগুলো কোনো বিচ্ছিন্ন খবরের শিরোনাম নয়। এগুলো ভারতীয় রাজপথের দৈনন্দিন পাটিগণিত, যা একটি সংস্করণ থেকে পরবর্তী সংস্করণের মাঝে ছাপা হয় এবং মানুষ ভুলেও যায়।
कोणत्याही एका दिवसाच्या प्रादेशिक बातम्यांवर नजर टाकल्यास हा घटनाक्रम एका मोठ्या गुन्ह्याकडे बोट दाखवतो. तेलंगणात, खम्मम-सूर्यापेट राष्ट्रीय महामार्गावर दुचाकी घसरून एका १७ वर्षीय तरुणाचा मृत्यू झाला, तर हैदराबादच्या आसपास झालेल्या दोन वेगवेगळ्या अपघातांत आणखी तिघांना जीव गमवावा लागला; ज्यामध्ये शमशाबाद बस थांब्यावर बोलेरो गाडीने उडवलेल्या दोन महिला आणि टीजीएसआरटीसी बसखाली चिरडल्या गेलेल्या एका दुचाकीस्वाराचा समावेश आहे. मध्य प्रदेशात, पहाटे साडेतीनच्या सुमारास भरुला गावाजवळ एका उभ्या ट्रकला कार धडकून एकाच कुटुंबातील चौघांचा मृत्यू झाला. केरळमध्ये तिरुवल्लम टोल नाक्याजवळ दोन आयटी कर्मचाऱ्यांचा मृत्यू झाला. या काही तुरळक किंवा एकमेकांशी संबंध नसलेल्या बातम्या नाहीत. हे भारतीय रस्त्यांवरील मृत्यूंचे रोजचे गणित आहे, जे वृत्तपत्राच्या एका आवृत्तीत छापून येते आणि दुसऱ्या आवृत्तीपर्यंत विसरले जाते.
ఒక్క రోజు ప్రాంతీయ వార్తలను గమనిస్తే చాలు, ఈ వ్యవస్థపై తీవ్రమైన నేరారోపణకు ఆధారాలు దొరుకుతాయి. తెలంగాణలో, ఖమ్మం-సూర్యాపేట జాతీయ రహదారిపై ద్విచక్రవాహనం అదుపుతప్పి ఒక 17 ఏళ్ల యువకుడు మరణించగా, హైదరాబాద్ పరిసరాల్లో జరిగిన మరో రెండు ప్రమాదాల్లో ముగ్గురు మృతి చెందారు. వీరిలో శంషాబాద్ బస్టాండ్ వద్ద బొలెరో ఢీకొట్టడంతో ఇద్దరు మహిళలు, టీజీఎస్ఆర్టీసీ బస్సు కింద పడి ఒక మోటార్సైక్లిస్ట్ ప్రాణాలు కోల్పోయారు. మధ్యప్రదేశ్లోని భరులా గ్రామం సమీపంలో తెల్లవారుజామున 3.30 గంటల ప్రాంతంలో ఆగి ఉన్న ట్రక్కును కారు ఢీకొనడంతో ఒకే కుటుంబానికి చెందిన నలుగురు మృతి చెందారు. కేరళలో, తిరువల్లం టోల్ ప్లాజా సమీపంలో ఇద్దరు ఐటీ ఉద్యోగులు మరణించారు. ఇవి కేవలం విసిరేసినట్లుండే వార్తా శీర్షికలు కావు. ఇవి భారతీయ రహదారులపై రోజూ జరిగే సాధారణ లెక్కలు, ఒక ఎడిషన్ నుండి మరో ఎడిషన్కు మధ్య నివేదించబడి, వెంటనే మరువబడే విషాదాలు.
ஒரு நாளின் பிராந்தியச் செய்திகளைப் படித்தாலே, இந்த மரணங்களின் பின்னணியில் உள்ள குற்றச்சாட்டு உறுதியாகிறது. தெலங்கானாவில், கம்மம்-சூர்யாபேட்டை தேசிய நெடுஞ்சாலையில் இருசக்கர வாகனம் சறுக்கி விழுந்ததில் 17 வயதுச் சிறுவன் உயிரிழந்தான். ஹைதராபாத் அருகே நிகழ்ந்த இரண்டு விபத்துகளில் மேலும் மூவர் பலியாகினர்; இவர்களில் ஷம்ஷாபாத் பேருந்து நிறுத்தத்தில் பொலேரோ வாகனம் மோதியதால் இரு பெண்களும், டிஜிஎஸ்ஆர்டிசி பேருந்து மோதியதால் ஒரு இருசக்கர வாகன ஓட்டியும் உயிரிழந்தனர். மத்தியப் பிரதேசத்தில் அதிகாலை 3.30 மணியளவில் பருலா கிராமம் அருகே நிறுத்தப்பட்டிருந்த லாரி மீது கார் மோதியதில் ஒரே குடும்பத்தைச் சேர்ந்த நால்வர் உயிரிழந்தனர். கேரளாவில் திருவல்லம் சுங்கச்சாவடி அருகே இரு ஐடி ஊழியர்கள் உயிரிழந்தனர். இவை வெறும் தனித்தனிச் செய்திகள் அல்ல. இவை இந்தியச் சாலைகளின் அன்றாடக் கணக்குகள்; ஒரு பதிப்புக்கும் அடுத்த பதிப்புக்கும் இடையில் செய்தியாக்கப்பட்டு, மறக்கப்படுபவை.
એક દિવસના પ્રાદેશિક સમાચારો વાંચો અને આખી એક ભાત જાણે આરોપનામામાં ફેરવાઈ જાય છે. તેલંગાણામાં, ખમ્મમ-સૂર્યાપેટ નેશનલ હાઈવે પરથી ટુ-વ્હીલર સરકી જતાં 17 વર્ષના એક યુવાનનું મોત થયું, જ્યારે હૈદરાબાદ આસપાસ થયેલા બે અકસ્માતોમાં વધુ ત્રણ લોકો માર્યા ગયા, જેમાં શમશાબાદ બસ સ્ટોપ પર બોલેરોની ટક્કરથી બે મહિલાઓ અને ટીજીએસઆરટીસી બસ નીચે ચગદાઈ ગયેલા એક મોટરસાઈકલ સવારનો સમાવેશ થાય છે. મધ્યપ્રદેશમાં, વહેલી સવારે 3.30 વાગ્યાની આસપાસ ભરૂલા ગામ પાસે એક ઊભેલી ટ્રક સાથે કાર અથડાતાં એક જ પરિવારના ચાર લોકોનાં મોત થયાં. કેરળમાં, તિરુવલ્લમ ટોલ પ્લાઝા પાસે બે આઈટી કર્મચારીઓ માર્યા ગયા. આ માત્ર છૂટીછવાઈ હેડલાઇન્સ નથી. આ ભારતીય રસ્તાઓનું રોજિંદુ ગણિત છે, જે અખબારની એક આવૃત્તિથી બીજી આવૃત્તિ વચ્ચે છપાય છે અને ભુલાઈ જાય છે.
The Pedestrian's Republicपैदल यात्रियों का गणराज्यপথচারীদের প্রজাতন্ত্রपादचाऱ्यांचे प्रजासत्ताकపాదచారుల గణతంత్రంபாதசாரிகளின் குடியரசுરાહદારીઓનું પ્રજાસત્તાક
The starkest figure comes from Bengaluru: 931 pedestrian deaths in three years and 700 injured, in a city with about 18,000 kilometres of road. The Minister's stated remedy is telling in its modesty — a target of clearing encroachments on about 1,500 kilometres to make footpaths safe, with the clarification that this is not a drive against street vendors. The honesty is welcome; the scale is not. When only a fraction of a city's road network is promised safer footpaths, the pedestrian remains an afterthought in the design of the public realm. A footpath treated as leftover space is a policy choice, not an accident.
सबसे चौंकाने वाला आंकड़ा बेंगलुरु से आता है: लगभग 18,000 किलोमीटर लंबी सड़कों वाले इस शहर में तीन साल के भीतर 931 पैदल यात्रियों की मौत हुई और 700 घायल हुए। मंत्री द्वारा सुझाया गया उपाय इसके छोटेपन को खुद बयां करता है — फुटपाथों को सुरक्षित बनाने के लिए लगभग 1,500 किलोमीटर क्षेत्र से अतिक्रमण हटाने का लक्ष्य, और यह स्पष्टीकरण कि यह रेहड़ी-पटरी वालों के खिलाफ कोई अभियान नहीं है। इस ईमानदारी का स्वागत है; लेकिन इसके पैमाने का नहीं। जब किसी शहर के सड़क नेटवर्क के केवल एक छोटे हिस्से पर सुरक्षित फुटपाथ का वादा किया जाता है, तो यह स्पष्ट होता है कि सार्वजनिक क्षेत्र के डिजाइन में पैदल यात्री महज एक बाद का विचार है। फुटपाथ को बची-खुची जगह मानना एक नीतिगत विकल्प है, कोई दुर्घटना नहीं।
সবচেয়ে ভয়াবহ পরিসংখ্যানটি বেঙ্গালুরু থেকে এসেছে: প্রায় ১৮,০০০ কিলোমিটার রাস্তার একটি শহরে তিন বছরে ৯৩১ জন পথচারীর মৃত্যু এবং ৭০০ জন আহত। মন্ত্রীর প্রতিশ্রুত প্রতিকারটি তার বিনয়ের দিক থেকেই তাৎপর্যপূর্ণ— ফুটপাত নিরাপদ করার জন্য প্রায় ১,৫০০ কিলোমিটার রাস্তা দখলমুক্ত করার লক্ষ্যমাত্রা, যার সাথে এই স্পষ্টীকরণও রয়েছে যে এটি হকার বা পথবিক্রেতাদের বিরুদ্ধে কোনো অভিযান নয়। এই সততাকে স্বাগত জানানো যায়; কিন্তু এর মাত্রাকে নয়। যখন শহরের সড়কপথের একটি সামান্য অংশের ফুটপাত নিরাপদ করার প্রতিশ্রুতি দেওয়া হয়, তখন গণপরিসরের নকশায় পথচারীরা রয়ে যান উপেক্ষিতই। ফুটপাতকে রাস্তার উদ্বৃত্ত জায়গা হিসেবে গণ্য করা একটি নীতিগত পছন্দ, কোনো দুর্ঘটনা নয়।
सर्वात विदारक आकडेवारी बंगळुरूमधून समोर येते: सुमारे १८,००० किलोमीटरचे रस्त्यांचे जाळे असलेल्या या शहरात तीन वर्षांत ९३१ पादचाऱ्यांचा मृत्यू झाला आहे आणि ७०० जण जखमी झाले आहेत. यावर मंत्र्यांनी सुचवलेला उपाय त्याच्या मर्यादित स्वरूपामुळे बरेच काही सांगून जातो — पदपथ सुरक्षित करण्यासाठी केवळ १,५०० किलोमीटरवरील अतिक्रमणे हटवण्याचे उद्दिष्ट, आणि सोबतच ही मोहीम पथविक्रेत्यांच्या विरोधात नसल्याचे स्पष्टीकरण. या प्रामाणिकपणाचे स्वागतच आहे; मात्र हे प्रमाण पुरेसे नाही. जेव्हा शहराच्या एकूण रस्त्यांच्या जाळ्यापैकी केवळ एका छोट्या हिश्श्यावर सुरक्षित पदपथांचे आश्वासन दिले जाते, तेव्हा सार्वजनिक व्यवस्थेच्या रचनेत पादचाऱ्यांचा विचार नेहमीच सर्वात शेवटी केला जातो, हे स्पष्ट होते. पदपथाला केवळ उरलेली जागा म्हणून वागणूक देणे, ही एक धोरणात्मक निवड आहे, अपघात नाही.
అత్యంత భయానకమైన గణాంకాలు బెంగళూరు నుండి వచ్చాయి: సుమారు 18,000 కిలోమీటర్ల మేర రోడ్లు ఉన్న నగరంలో, మూడేళ్లలో 931 మంది పాదచారులు మరణించారు, 700 మంది గాయపడ్డారు. దీనికి మంత్రి సూచించిన పరిష్కారం చాలా నామమాత్రంగా ఉంది — ఫుట్పాత్లను సురక్షితంగా మార్చేందుకు సుమారు 1,500 కిలోమీటర్ల మేర ఆక్రమణలను తొలగించాలనే లక్ష్యం పెట్టుకున్నారు, అదే సమయంలో ఇది వీధి వ్యాపారులకు వ్యతిరేకంగా చేసే ఆపరేషన్ కాదని స్పష్టం చేశారు. వారి నిజాయితీ స్వాగతించదగినదే కానీ, పరిష్కారం యొక్క స్థాయి సరిపోదు. నగర రోడ్ల నెట్వర్క్లో కేవలం ఒక చిన్న భాగానికి మాత్రమే సురక్షితమైన ఫుట్పాత్ల హామీ ఇస్తున్నప్పుడు, ప్రజా స్థలాల రూపకల్పనలో పాదచారుడి భద్రతను అంతగా పట్టించుకోనట్టే లెక్క. ఫుట్పాత్ను కేవలం మిగిలిపోయిన స్థలంగా పరిగణించడం ఒక విధానపరమైన ఎంపిక, అది ప్రమాదవశాత్తు జరిగింది కాదు.
மிகக் கொடூரமான புள்ளிவிவரம் பெங்களூருவில் இருந்து வருகிறது: சுமார் 18,000 கிலோமீட்டர் சாலைகளைக் கொண்ட இந்நகரத்தில், மூன்றாண்டுகளில் 931 பாதசாரிகள் பலியாகியுள்ளனர்; 700 பேர் காயமடைந்துள்ளனர். அமைச்சரால் முன்மொழியப்பட்ட தீர்வு அதன் சுருக்கத்திலேயே பலவற்றைக் கூறுகிறது - நடைபாதைகளைப் பாதுகாப்பானதாக மாற்ற சுமார் 1,500 கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கு ஆக்கிரமிப்புகளை அகற்றுவது இலக்காக நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது, அதேசமயம் இது தெருவோர வியாபாரிகளுக்கு எதிரான நடவடிக்கை அல்ல என்ற விளக்கமும் அளிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த நேர்மை வரவேற்கத்தக்கது; ஆனால் இதன் அளவு போதுமானதல்ல. நகரத்தின் சாலைக் கட்டமைப்பில் ஒரு சிறு பகுதிக்கு மட்டுமே பாதுகாப்பான நடைபாதைகள் வாக்களிக்கப்படும்போது, பொதுவெளியை வடிவமைப்பதில் பாதசாரிகள் இன்னமும் இரண்டாம் பட்சமாகவே கருதப்படுகிறார்கள் என்பது தெளிவாகிறது. நடைபாதையைச் சாலை அமைத்த பின் எஞ்சியிருக்கும் இடமாகக் கருதுவது ஒரு கொள்கை முடிவே தவிர, அது விபத்து அல்ல.
સૌથી ચોંકાવનારો આંકડો બેંગલુરુથી આવે છે: લગભગ 18,000 કિલોમીટરના રસ્તાઓ ધરાવતા આ શહેરમાં ત્રણ વર્ષમાં 931 રાહદારીઓનાં મોત થયાં છે અને 700 ઘાયલ થયા છે. મંત્રીએ જણાવેલો ઉપાય તેની સીમિતતામાં જ ઘણું કહી જાય છે — ફૂટપાથ સુરક્ષિત બનાવવા માટે આશરે 1,500 કિલોમીટર પરથી અતિક્રમણ દૂર કરવાનું લક્ષ્ય, એ સ્પષ્ટતા સાથે કે આ શેરી વિક્રેતાઓ વિરુદ્ધની ઝુંબેશ નથી. આ પ્રામાણિકતા આવકાર્ય છે; પરંતુ તેનું પ્રમાણ નહીં. જ્યારે શહેરના રોડ નેટવર્કના માત્ર એક નાના હિસ્સામાં જ સુરક્ષિત ફૂટપાથનું વચન આપવામાં આવે, ત્યારે જાહેર ક્ષેત્રની ડિઝાઇનમાં રાહદારીઓની હંમેશા ઉપેક્ષા જ થાય છે. ફૂટપાથને માત્ર વધારાની જગ્યા ગણવી એ નીતિવિષયક પસંદગી છે, કોઈ અકસ્માત નહીં.
Two Honest Readingsदो स्पष्ट दृष्टिकोणদুটি স্পষ্ট মূল্যায়নदोन स्पष्ट दृष्टिकोनరెండు వాస్తవిక కోణాలుஇரண்டு நேர்மையான பார்வைகள்બે પ્રામાણિક દ્રષ્ટિકોણ
There are two defensible ways to see this. One holds that road death is the hard edge of a fast-motorising society, that human error and speed can turn ordinary journeys fatal, and that no administration can police every road at every hour; enforcement must also not become harassment of vendors who depend on the pavement to live. The other holds that the state builds the road, sets the limit, licenses the driver, certifies the vehicle and owns the footpath — and therefore cannot wash its hands of the outcome. Both carry truth. But the balance tilts decisively toward the second when the most exposed road users are also the first to be blamed for using unsafe space. Justice cannot mean choosing between livelihood and life.
इसे देखने के दो तर्कसंगत तरीके हैं। पहला मानता है कि सड़क पर होने वाली मौतें तेजी से मोटर वाहन अपनाने वाले समाज का एक कठोर सच है, कि मानवीय भूल और गति साधारण यात्राओं को जानलेवा बना सकती हैं, और यह कि कोई भी प्रशासन हर समय हर सड़क पर निगरानी नहीं रख सकता; साथ ही, नियमों को लागू करने का मतलब फुटपाथ के सहारे जीवन यापन करने वाले विक्रेताओं का उत्पीड़न नहीं होना चाहिए। दूसरा तर्क यह मानता है कि सरकार ही सड़क बनाती है, सीमाएं तय करती है, चालक को लाइसेंस देती है, वाहन को प्रमाणित करती है और फुटपाथ पर उसी का अधिकार है — और इसलिए वह इसके परिणामों से हाथ नहीं झाड़ सकती। दोनों ही बातों में सच्चाई है। लेकिन पलड़ा निर्णायक रूप से दूसरे तर्क की ओर तब झुक जाता है, जब सबसे अधिक असुरक्षित सड़क उपयोगकर्ताओं को ही असुरक्षित जगह का इस्तेमाल करने के लिए सबसे पहले दोषी ठहराया जाता है। न्याय का अर्थ आजीविका और जीवन में से किसी एक को चुनना नहीं हो सकता।
একে দুটি যুক্তিসঙ্গত দৃষ্টিকোণ থেকে দেখা যেতে পারে। একটি মত হলো, সড়ক মৃত্যু একটি দ্রুত-যান্ত্রিক হতে থাকা সমাজের রূঢ় বাস্তবতা, যেখানে মানুষের ভুল ও যানবাহনের গতি সাধারণ যাত্রাকেও মারাত্মক করে তুলতে পারে, এবং কোনো প্রশাসনের পক্ষেই প্রতি ঘণ্টায় প্রতিটি রাস্তায় নজরদারি চালানো সম্ভব নয়; তাছাড়া, নিয়ম কার্যকর করতে গিয়ে যেন ফুটপাতের ওপর নির্ভরশীল হকারদের হয়রানির শিকার হতে না হয়। অন্য মতটি বলে যে, রাষ্ট্র রাস্তা তৈরি করে, গতিসীমা নির্ধারণ করে, চালককে লাইসেন্স দেয়, গাড়ির ছাড়পত্র দেয় এবং ফুটপাতের মালিকানাও তার— তাই এর পরিণতি থেকে সে কোনোভাবেই হাত গুটিয়ে নিতে পারে না। দুটির মধ্যেই সত্যতা রয়েছে। কিন্তু পাল্লা নিশ্চিতভাবে দ্বিতীয়টির দিকেই ঝুঁকে পড়ে, যখন সবচেয়ে অরক্ষিত পথচারীদের অনিরাপদ স্থান ব্যবহারের জন্য সবার আগে দায়ী করা হয়। ন্যায়বিচারের অর্থ কোনোভাবেই জীবন ও জীবিকার মধ্যে কোনো একটিকে বেছে নেওয়া হতে পারে না।
या परिस्थितीकडे पाहण्याचे दोन समर्थनीय दृष्टिकोन आहेत. एका दृष्टिकोनानुसार, रस्ते अपघात हे वेगाने मोटारीकरण होत असलेल्या समाजाचे कठोर वास्तव आहे, जिथे मानवी चूक आणि वेगामुळे सामान्य प्रवासही प्राणघातक ठरू शकतो, आणि कोणतेही प्रशासन प्रत्येक रस्त्यावर चोवीस तास पाळत ठेवू शकत नाही; तसेच, कायद्याच्या अंमलबजावणीचे रूपांतर पदपथांवर उपजीविका अवलंबून असलेल्या विक्रेत्यांच्या छळणुकीत होता कामा नये. दुसरा दृष्टिकोन असे मानतो की, शासनच रस्ते बांधते, वेगमर्यादा निश्चित करते, चालकाला परवाना देते, वाहनाला प्रमाणपत्र देते आणि पदपथांची मालकीही शासनाचीच असते — त्यामुळे या परिणामांच्या जबाबदारीतून शासन अंग काढून घेऊ शकत नाही. दोन्ही दृष्टिकोनांत तथ्य आहे. परंतु, जेव्हा रस्त्यावरील असुरक्षित जागेचा वापर केल्याबद्दल सर्वांत असुरक्षित घटकांनाच प्रथम दोषी ठरवले जाते, तेव्हा पारडे निश्चितपणे दुसऱ्या दृष्टिकोनाकडे झुकते. न्यायाचा अर्थ उपजीविका आणि जीवन यांपैकी एकाची निवड करणे, असा असू शकत नाही.
ఈ పరిస్థితిని అర్థం చేసుకోవడానికి రెండు సమర్థనీయమైన మార్గాలున్నాయి. వేగంగా మోటారీకరణ చెందుతున్న సమాజంలో రోడ్డు ప్రమాదాలు అనివార్యమని, మానవ తప్పిదాలు మరియు వేగం సాధారణ ప్రయాణాలను ప్రాణాంతకంగా మారుస్తాయని, ఏ ప్రభుత్వమైనా ప్రతిక్షణం ప్రతి రోడ్డుపై పహారా కాయలేదని ఒక వాదన; అలాగే నిబంధనల అమలు, జీవనోపాధి కోసం ఫుట్పాత్లపై ఆధారపడే వీధి వ్యాపారుల పట్ల వేధింపులుగా మారకూడదని కూడా అంటారు. మరో వాదన ఏమిటంటే— రోడ్లు నిర్మించేది, వేగ పరిమితులను విధించేది, డ్రైవర్లకు లైసెన్సులు ఇచ్చేది, వాహనాలకు ధృవీకరణ పత్రాలు జారీ చేసేది, అలాగే ఫుట్పాత్లపై సర్వ హక్కులు కలిగినది ప్రభుత్వమే కాబట్టి, పర్యవసానాల నుండి అది చేతులు దులుపుకోలేదు. ఈ రెండింటిలోనూ నిజం ఉంది. కానీ ఎవరైతే రహదారులపై అత్యంత అసురక్షిత పరిస్థితుల్లో ఉంటారో, ఆ భద్రత లేని స్థలాన్ని వినియోగించుకున్నందుకు వారినే ముందుగా నిందించినప్పుడు, బాధ్యత రెండవ వాదన వైపే బలంగా మొగ్గుచూపుతుంది. న్యాయం అంటే ప్రాణానికి, జీవనోపాధికి మధ్య ఒకదానిని ఎంచుకోవడం కాదు.
இதனை அணுகுவதற்கு இரண்டு நியாயமான வழிகள் உள்ளன. ஒன்று, சாலை மரணங்கள் என்பவை வேகமாக மோட்டார்மயமாகி வரும் சமூகத்தின் கடினமான பக்கவிளைவு என்றும், மனிதத் தவறுகளும் வேகமும் சாதாரண பயணங்களைக் கூட மரணமாக மாற்றக்கூடும் என்றும், எந்த நிர்வாகத்தாலும் ஒவ்வொரு சாலையையும் ஒவ்வொரு மணி நேரமும் கண்காணிக்க முடியாது என்றும் கூறுகிறது; மேலும், விதிகளை அமல்படுத்துவது, வாழ்வாதாரத்திற்காக நடைபாதைகளை நம்பியிருக்கும் வியாபாரிகளைத் துன்புறுத்துவதாக மாறிவிடக் கூடாது. மற்றொன்று, அரசே சாலையை அமைக்கிறது, வேக வரம்பை நிர்ணயிக்கிறது, ஓட்டுநருக்கு உரிமம் வழங்குகிறது, வாகனத்திற்குச் சான்றளிக்கிறது மற்றும் நடைபாதைக்கும் உரிமையாளராக இருக்கிறது - எனவே, இதன் விளைவுகளிலிருந்து அரசு கைகழுவிவிட முடியாது என்று கூறுகிறது. இரண்டு பார்வைகளிலும் உண்மை உள்ளது. ஆனால், ஆபத்தான இடங்களைப் பயன்படுத்தியதற்காக மிகவும் பாதுகாப்பற்ற நிலையில் உள்ள சாலைப் பயனாளிகள் மீதே முதலில் குற்றம் சாட்டப்படும்போது, தராசு முள் தீர்க்கமாக இரண்டாவது பார்வையை நோக்கியே சாய்கிறது. நீதி என்பது வாழ்வாதாரத்திற்கும் உயிருக்கும் இடையில் ஒன்றைத் தேர்ந்தெடுப்பது அல்ல.
આ બાબતને જોવાની બે વ્યાજબી રીતો છે. પહેલી એ છે કે માર્ગ મૃત્યુ એ ઝડપથી મોટરાઈઝ્ડ થઈ રહેલા સમાજની કઠોર વાસ્તવિકતા છે, જેમાં માનવીય ભૂલ અને ઝડપ સામાન્ય મુસાફરીને જીવલેણ બનાવી શકે છે, અને કોઈપણ વહીવટીતંત્ર દર કલાકે દરેક રસ્તા પર નજર રાખી શકતું નથી; વળી કાયદાના પાલનનો અર્થ ફૂટપાથ પર નિર્ભર રહેતા ફેરિયાઓની હેરાનગતિ પણ ન થવો જોઈએ. બીજી રીત એ છે કે રાજ્ય રસ્તા બનાવે છે, ગતિ મર્યાદા નક્કી કરે છે, ડ્રાઈવરને લાયસન્સ આપે છે, વાહનને પ્રમાણિત કરે છે અને ફૂટપાથની માલિકી ધરાવે છે — અને તેથી તે આ પરિણામોથી હાથ ખંખેરી શકે નહીં. બંનેમાં સત્ય છે. પરંતુ ત્રાજવું નિર્ણાયક રીતે બીજા પક્ષ તરફ ઝુકે છે, કારણ કે જ્યારે રસ્તાના સૌથી અસુરક્ષિત ઉપયોગકર્તાઓને અસુરક્ષિત જગ્યા વાપરવા બદલ સૌથી પહેલાં દોષિત ઠેરવવામાં આવે છે. ન્યાયનો અર્થ આજીવિકા અને જીવન વચ્ચેની પસંદગી હોઈ શકે નહીં.
When Public Machinery Is the Hazardजब सरकारी तंत्र ही खतरा बन जाएযখন সরকারি ব্যবস্থাই বিপদের কারণजेव्हा सरकारी यंत्रणाच धोका बनतेప్రభుత్వ యంత్రాంగమే ప్రమాదకారిగా మారినప్పుడుஅரசு இயந்திரமே ஆபத்தாக மாறும்போதுજ્યારે સરકારી તંત્ર જ જોખમરૂપ બને
The most damning items are those where public machinery is implicated. In Thrissur, a police vehicle, allegedly speeding, rammed an electric scooter and killed a 16-year-old student, prompting a legislator to demand a probe and compensation. In Cuttack, an 'Ama Bus' allegedly ran over a motorcyclist and dragged him nearly ten feet. A system that investigates after such crashes cannot behave as though it is always a neutral referee; at times, its own vehicles and services are part of the danger. That is why independent, published crash investigation matters more than a probe ordered after each funeral and a compensation cheque that treats the symptom while the disease spreads.
सबसे निंदनीय मामले वे हैं जहां सरकारी तंत्र खुद संलिप्त होता है। त्रिशूर में, कथित तौर पर तेज गति से आ रहे एक पुलिस वाहन ने एक इलेक्ट्रिक स्कूटर को टक्कर मार दी, जिससे 16 वर्षीय एक छात्र की मौत हो गई। इसके बाद एक विधायक को जांच और मुआवजे की मांग करनी पड़ी। कटक में, एक 'आमा बस' ने कथित तौर पर एक मोटरसाइकिल सवार को कुचल दिया और उसे लगभग दस फीट तक घसीटा। ऐसी दुर्घटनाओं के बाद जांच करने वाली व्यवस्था हमेशा एक तटस्थ रेफरी की तरह व्यवहार नहीं कर सकती; कई बार, इसके अपने वाहन और सेवाएं ही खतरे का हिस्सा होते हैं। यही कारण है कि स्वतंत्र, सार्वजनिक दुर्घटना जांच हर अंतिम संस्कार के बाद दिए गए जांच के आदेश और केवल बीमारी फैलने पर लक्षणों का इलाज करने वाले मुआवजे के चेक से कहीं अधिक मायने रखती है।
সবচেয়ে নিন্দনীয় ঘটনাগুলো হলো সেইগুলি, যেখানে সরকারি ব্যবস্থা নিজেই দায়ী। ত্রিশূরে একটি পুলিশের গাড়ি, যা নাকি বেপরোয়া গতিতে চলছিল, একটি ইলেকট্রিক স্কুটারে ধাক্কা মারে এবং ১৬ বছর বয়সী এক ছাত্রের মৃত্যু হয়। এর ফলে একজন বিধায়ক তদন্ত এবং ক্ষতিপূরণের দাবি তোলেন। কটকে একটি 'আম বাস' এক মোটরসাইকেল আরোহীকে চাপা দিয়ে প্রায় দশ ফুট টেনে নিয়ে যায় বলে অভিযোগ। যে ব্যবস্থা এই ধরনের দুর্ঘটনার পর তদন্ত করে, সে এমন ভান করতে পারে না যেন সে সর্বদাই একজন নিরপেক্ষ রেফারি; অনেক সময় তাদের নিজস্ব যানবাহন এবং পরিষেবাগুলিই বিপদের অংশ হয়ে দাঁড়ায়। সেই কারণেই প্রতিটি শেষকৃত্যের পর নির্দেশিত তদন্ত এবং ক্ষতিপূরণের চেকের চেয়ে স্বাধীন ও প্রকাশ্যে আনা দুর্ঘটনা তদন্তের গুরুত্ব অনেক বেশি। ক্ষতিপূরণ তো কেবল উপসর্গের চিকিৎসা করে, অথচ মূল ব্যাধিটি ছড়াতেই থাকে।
सर्वात संतापजनक घटना त्या आहेत, ज्यात थेट सरकारी यंत्रणांचाच सहभाग असतो. त्रिशूरमध्ये, भरधाव वेगात असलेल्या एका पोलिसांच्या वाहनाने इलेक्ट्रिक स्कूटरला धडक दिल्याने १६ वर्षीय विद्यार्थ्याचा मृत्यू झाला, ज्यामुळे एका आमदाराला चौकशी आणि नुकसानभरपाईची मागणी करावी लागली. कटक मध्ये, एका 'आमा बस'ने एका दुचाकीस्वाराला चिरडल्याचा आणि त्याला तब्बल दहा फूट फरफटत नेल्याचा आरोप आहे. अशा अपघातांनंतर चौकशी करणारी व्यवस्था स्वतःला नेहमीच एक तटस्थ पंच मानून वागू शकत नाही; कारण अनेकदा तिची स्वतःची वाहने आणि सेवा या धोक्याचाच एक भाग असतात. म्हणूनच, प्रत्येक मृत्यूनंतर आदेशित केल्या जाणाऱ्या चौकशीपेक्षा आणि आजार बळावत असताना केवळ लक्षणांवर उपचार करणाऱ्या नुकसानभरपाईच्या धनादेशापेक्षा, अपघातांची स्वतंत्र आणि सार्वजनिकरीत्या प्रकाशित केलेली चौकशी अधिक महत्त्वाची ठरते.
ప్రభుత్వ యంత్రాంగం ప్రమేయం ఉన్న సంఘటనలు అత్యంత ఖండించదగినవి. త్రిస్సూర్లో అతివేగంగా వెళ్తోందని ఆరోపిస్తున్న ఒక పోలీసు వాహనం, ఎలక్ట్రిక్ స్కూటర్ను ఢీకొట్టి 16 ఏళ్ల విద్యార్థి మరణానికి కారణమైంది. దీంతో విచారణ జరిపించి పరిహారం ఇవ్వాలని ఒక శాసనసభ్యుడు డిమాండ్ చేశారు. కటక్లో 'ఆమా బస్' ఒక మోటార్సైక్లిస్ట్ను ఢీకొట్టి పది అడుగుల మేర ఈడ్చుకెళ్లినట్లు ఆరోపణలు వచ్చాయి. ఇలాంటి ప్రమాదాల తర్వాత దర్యాప్తు చేసే వ్యవస్థ, తాను ఎల్లప్పుడూ ఒక తటస్థ న్యాయనిర్ణేతగా ప్రవర్తించలేకపోవచ్చు; కొన్నిసార్లు ప్రభుత్వ స్వంత వాహనాలు, సేవలే ప్రజలకు ప్రాణసంకటంగా మారుతున్నాయి. అందుకే ప్రతి అంత్యక్రియల తర్వాత ఆదేశించే దర్యాప్తు కంటే, లేదా వ్యాధి ప్రబలుతుంటే కేవలం లక్షణాలకు మాత్రమే చికిత్స చేసినట్టుగా ఇచ్చే పరిహారపు చెక్కుల కంటే, పారదర్శకంగా ప్రచురించే స్వతంత్ర ప్రమాద విచారణ చాలా ముఖ్యం.
இதில் மிகக் கடுமையான விஷயம் என்னவென்றால், அரசு இயந்திரங்களே விபத்துகளுக்குக் காரணமாக அமைவதுதான். திருச்சூரில் அதிவேகமாக வந்ததாகக் கூறப்படும் காவல் துறை வாகனம் ஒன்று எலெக்ட்ரிக் ஸ்கூட்டர் மீது மோதியதில் 16 வயது மாணவன் உயிரிழந்தான். இது தொடர்பாக விசாரணை மற்றும் இழப்பீடு வழங்க வேண்டும் என்று சட்டமன்ற உறுப்பினர் ஒருவர் கோரியுள்ளார். கட்டாக்கில், 'ஆமா பஸ்' ஒன்று இருசக்கர வாகன ஓட்டி மீது மோதி, அவரை சுமார் பத்து அடி தூரம் இழுத்துச் சென்றதாகக் கூறப்படுகிறது. இத்தகைய விபத்துகளுக்குப் பிறகு விசாரிக்கும் அமைப்பு, தன்னை எப்போதும் ஒரு நடுநிலையான நடுவராகக் காட்டிக்கொள்ள முடியாது; சில நேரங்களில் அதன் சொந்த வாகனங்களும் சேவைகளுமே ஆபத்தின் ஒரு பகுதியாக இருக்கின்றன. அதனால்தான், ஒவ்வொரு இறுதிச் சடங்கிற்குப் பிறகும் உத்தரவிடப்படும் விசாரணையையும், நோய் பரவிக்கொண்டிருக்கையில் அறிகுறிக்கு மட்டும் சிகிச்சை அளிக்கும் இழப்பீட்டுக் காசோலையையும் விட, சுதந்திரமான மற்றும் வெளிப்படையாக வெளியிடப்படும் விபத்து விசாரணைகள் மிகவும் முக்கியமானவையாகும்.
સૌથી વધુ નિંદનીય ઘટનાઓ એ છે જેમાં સરકારી તંત્રની સંડોવણી હોય. ત્રિશૂરમાં, કથિત રીતે તેજ ગતિએ આવતા એક પોલીસ વાહને ઇલેક્ટ્રિક સ્કૂટરને ટક્કર મારી, જેમાં 16 વર્ષના એક વિદ્યાર્થીનું મોત થયું, જેના કારણે એક ધારાસભ્યએ તપાસ અને વળતરની માંગ કરવી પડી. કટકમાં, એક 'આમા બસ' કથિત રીતે મોટરસાઇકલ સવાર પર ફરી વળી અને તેને લગભગ દસ ફૂટ સુધી ઘસડી ગઈ. આવા અકસ્માતો પછી તપાસ કરતી વ્યવસ્થા કાયમ પોતે એક તટસ્થ રેફરી હોય તેવો ડોળ ન કરી શકે; અમુક સમયે, તેના પોતાના જ વાહનો અને સેવાઓ જોખમનો ભાગ હોય છે. આથી જ દરેક અંતિમક્રિયા પછી આદેશિત કરાતી તપાસ અને વળતરના ચેક (જે રોગ ફેલાતો હોય ત્યારે માત્ર લક્ષણનો ઈલાજ કરે છે) કરતાં સ્વતંત્ર અને જાહેર કરાયેલી અકસ્માત તપાસ વધુ મહત્વની છે.
Design, Not Mourningशोक नहीं, सुदृढ़ डिजाइनনকশা, শোক নয়शोक नव्हे, रचनेत सुधारणा हवीరూపకల్పన ముఖ్యం, రోదనలు కాదుதுக்கம் அல்ல, வடிவமைப்பே தேவைશોક નહીં, સુવ્યવસ્થિત ડિઝાઇન
India does not lack mourning after road deaths; it lacks the administrative habit of learning from each one before the next family is broken. The remedy is neither mysterious nor unaffordable: safer and physically protected footpaths, not merely de-encroached ones; enforced speed limits where two-wheelers and cars share fast highway lanes; focused reviews of dangerous corridors such as the Khammam-Suryapet National Highway; and night-time safeguards against parked trucks becoming fatal obstacles. When Kolkata Police can shut the Chingrighata Flyover for a planned 60 hours with alternate routes via Beleghata Main Road, the Bypass crossing and Broadway at 09BC, the state proves it can act with rigour — the question is whether that seriousness appears only during closures, not before crashes. Publish pedestrian fatalities city by city as a governance metric, and hold public-facing transport services to the same safety standard demanded of private motorists.
भारत में सड़क हादसों में होने वाली मौतों के बाद शोक मनाने की कोई कमी नहीं है; कमी है तो अगले परिवार के उजड़ने से पहले हर दुर्घटना से सबक सीखने की प्रशासनिक आदत की। इसका उपाय न तो कोई रहस्य है और न ही पहुंच से बाहर: केवल अतिक्रमण-मुक्त ही नहीं, बल्कि सुरक्षित और भौतिक रूप से संरक्षित फुटपाथ; ऐसे तेज राजमार्गों पर सख्ती से लागू गति सीमा जहां दोपहिया वाहन और कारें एक साथ चलते हैं; खम्मम-सूर्यापेट राष्ट्रीय राजमार्ग जैसे खतरनाक गलियारों की केंद्रित समीक्षा; और खड़े ट्रकों को जानलेवा बाधा बनने से रोकने के लिए रात के समय सुरक्षा उपाय। जब कोलकाता पुलिस बेलेघाटा मेन रोड, बाईपास क्रॉसिंग और 09बीसी के ब्रॉडवे के माध्यम से वैकल्पिक मार्गों के साथ 60 घंटे की नियोजित अवधि के लिए चिंगरीघाटा फ्लाईओवर को बंद कर सकती है, तो सरकार यह साबित करती है कि वह सख्ती से काम कर सकती है — सवाल यह है कि क्या यह गंभीरता केवल बंदी के दौरान ही दिखाई देती है, दुर्घटनाओं से पहले नहीं। पैदल यात्रियों की मृत्यु के आंकड़ों को शहर-दर-शहर शासन के पैमाने के रूप में प्रकाशित करें, और सार्वजनिक परिवहन सेवाओं को भी सुरक्षा के उसी मानक के प्रति जवाबदेह बनाएं जिसकी मांग निजी मोटर चालकों से की जाती है।
ভারতে সড়ক দুর্ঘটনার পর শোকপালনের কোনো অভাব নেই; অভাব রয়েছে প্রশাসনিক অভ্যাসের, যাতে একটি পরিবার ভেঙে যাওয়ার আগেই পূর্ববর্তী দুর্ঘটনা থেকে শিক্ষা নেওয়া যায়। এর প্রতিকার না কোনো রহস্য, না ব্যয়বহুল: কেবল দখলমুক্ত নয়, বরং নিরাপদ ও শারীরিকভাবে সুরক্ষিত ফুটপাত; যেখানে দুই-চাকার যান এবং গাড়ি মহাসড়কের দ্রুতগামী লেন ভাগ করে নেয় সেখানে গতিসীমা কঠোরভাবে প্রয়োগ করা; খাম্মাম-সূর্যপেট জাতীয় সড়কের মতো বিপজ্জনক করিডোরগুলির উপর বিশেষ নজরদারি ও পর্যালোচনা; এবং রাতের অন্ধকারে পার্ক করা ট্রাকগুলি যাতে প্রাণঘাতী বাধা হয়ে না দাঁড়ায় তার জন্য যথাযথ সুরক্ষাব্যবস্থা। যখন কলকাতা পুলিশ বেলেঘাটা মেন রোড, বাইপাস ক্রসিং এবং 09BC-এর ব্রডওয়ের মাধ্যমে বিকল্প রুটের ব্যবস্থা করে পরিকল্পিতভাবে ৬০ ঘণ্টার জন্য চিংড়িঘাটা ফ্লাইওভার বন্ধ রাখতে পারে, তখন রাষ্ট্র প্রমাণ করে যে তারা কঠোর পদক্ষেপ নিতে সক্ষম — প্রশ্ন হলো, এই গাম্ভীর্য কি কেবল রাস্তা বন্ধ রাখার সময়েই দেখা যায়, দুর্ঘটনার আগে নয়? শহরভিত্তিক পথচারীদের মৃত্যুর পরিসংখ্যানকে সুশাসনের মাপকাঠি হিসেবে প্রকাশ করতে হবে, এবং সাধারণ মানুষের জন্য ব্যবহৃত পরিবহণ পরিষেবাগুলিকেও সেই একই সুরক্ষা মানদণ্ড মেনে চলতে হবে, যা ব্যক্তিগত গাড়িচালকদের কাছ থেকে দাবি করা হয়।
भारतात रस्ते अपघातानंतर शोक व्यक्त करण्याची कमतरता नाही; कमतरता आहे ती दुसरे कुटुंब उद्ध्वस्त होण्यापूर्वी प्रत्येक घटनेतून धडा घेण्याच्या प्रशासकीय सवयीची. यावरील उपाय ना गूढ आहेत, ना परवडण्यापलीकडचे आहेत: केवळ अतिक्रमणे हटवलेले नव्हे, तर अधिक सुरक्षित आणि भौतिकदृष्ट्या संरक्षित असलेले पदपथ; जिथे दुचाकी आणि कार्स महामार्गांवरील वेगवान मार्गिकांचा सामायिक वापर करतात तिथे वेगमर्यादेची कठोर अंमलबजावणी; खम्मम-सूर्यापेट राष्ट्रीय महामार्गासारख्या धोकादायक पट्ट्यांचे लक्ष केंद्रित केलेले पुनरावलोकन; आणि रात्रीच्या वेळी उभे असलेले ट्रक जीवघेणे अडथळे बनू नयेत यासाठी सुरक्षिततेच्या उपाययोजना. जेव्हा कोलकाता पोलीस बेलियाघाटा मेन रोड, बायपास क्रॉसिंग आणि 09BC येथील ब्रॉडवे मार्गे पर्यायी मार्ग देत, नियोजित ६० तासांसाठी चिंगरीघाटा उड्डाणपूल बंद ठेवू शकतात, तेव्हा शासन कठोरपणे कृती करू शकते हे सिद्ध होते — प्रश्न हा आहे की, हे गांभीर्य अपघातांच्या आधी का दिसत नाही, केवळ रस्ते बंद करतानाच का दिसते? प्रशासकीय कार्यक्षमतेचे मोजमाप म्हणून शहरनिहाय पादचाऱ्यांच्या मृत्यूंची आकडेवारी प्रकाशित करा, आणि जे सुरक्षिततेचे निकष खाजगी वाहनचालकांसाठी बंधनकारक आहेत, तेच निकष सार्वजनिक परिवहन सेवांसाठीही अनिवार्य करा.
రోడ్డు ప్రమాదాల్లో మరణాలు సంభవించినప్పుడు భారతదేశంలో రోదనలకు కొదవలేదు; కానీ మరో కుటుంబం వీధిన పడేలోపు, గత ప్రమాదాల నుండి పాఠాలు నేర్చుకునే పరిపాలనాపరమైన అలవాటు ఇక్కడ లోపించింది. దీనికి పరిష్కారాలు మర్మమైనవి కావు, భరించలేనివి అంతకన్నా కావు: కేవలం ఆక్రమణలు లేనివి మాత్రమే కాదు, భౌతికంగా రక్షణ కవచం ఉన్న సురక్షితమైన ఫుట్పాత్లు కావాలి; ద్విచక్ర వాహనాలు మరియు కారులు పంచుకునే హైవే లేన్లపై వేగ పరిమితులను కచ్చితంగా అమలు చేయాలి; ఖమ్మం-సూర్యాపేట జాతీయ రహదారి లాంటి ప్రమాదకరమైన కారిడార్లపై ప్రత్యేక సమీక్షలు నిర్వహించాలి; అలాగే రాత్రి వేళల్లో ఆగి ఉన్న ట్రక్కులు మృత్యుశకటాలుగా మారకుండా రక్షణ చర్యలు తీసుకోవాలి. బెలియఘాటా మెయిన్ రోడ్, బైపాస్ క్రాసింగ్ మరియు 09బీసీ వద్ద గల బ్రాడ్వే మీదుగా ప్రత్యామ్నాయ మార్గాలను మళ్లించి, కోల్కతా పోలీసులు చింగ్రీఘాట ఫ్లైఓవర్ను ప్రణాళికాబద్ధంగా 60 గంటల పాటు మూసివేయగలిగినప్పుడు, ప్రభుత్వం తన సామర్థ్యాన్ని నిరూపించుకుంది — అయితే ఆ చిత్తశుద్ధి కేవలం రోడ్లు మూసివేసినప్పుడే కాదు, ప్రమాదాలు జరగకముందే కనిపిస్తుందా అన్నదే ప్రశ్న. నగరాల వారీగా పాదచారుల మరణాల రేటును పాలనాపరమైన కొలమానంగా ప్రచురించాలి, ప్రైవేట్ వాహనదారులకు విధించే భద్రతా ప్రమాణాలనే ప్రభుత్వ రవాణా సేవలకు కూడా వర్తింపజేయాలి.
இந்தியாவில் சாலை விபத்து மரணங்களுக்குப் பிறகான துக்கத்திற்குப் பஞ்சமில்லை; அடுத்த குடும்பம் சிதைவதற்கு முன்பு ஒவ்வொரு விபத்திலிருந்தும் பாடம் கற்றுக்கொள்ளும் நிர்வாகப் பழக்கமே இங்கு இல்லை. இதற்கான தீர்வு மர்மமானதோ அல்லது செலவுமிக்கதோ அல்ல: வெறும் ஆக்கிரமிப்பு அகற்றப்பட்ட நடைபாதைகள் அல்லாமல், பாதுகாப்பான மற்றும் கட்டமைப்புரீதியாகப் பிரிக்கப்பட்ட நடைபாதைகள்; விரைவு நெடுஞ்சாலைப் பாதைகளில் இருசக்கர வாகனங்களும் கார்களும் பயணிக்கும்போது உறுதிப்படுத்தப்பட்ட வேக வரம்புகள்; கம்மம்-சூர்யாபேட்டை தேசிய நெடுஞ்சாலை போன்ற ஆபத்தான பாதைகளில் தீவிரமான ஆய்வுகள்; நிறுத்தப்பட்ட லாரிகள் மரணப் பொறிகளாக மாறுவதைத் தடுக்கும் வகையிலான இரவு நேரப் பாதுகாப்புகள் ஆகியவை அவசியமாகும். பெலிகட்டா பிரதான சாலை, பைபாஸ் கிராசிங் மற்றும் 09பிசி பிராட்வே வழியாக மாற்றுப் பாதைகளை அமைத்து, திட்டமிட்டபடி 60 மணி நேரத்திற்கு சிங்ரிகாட்டா மேம்பாலத்தை கொல்கத்தா காவல்துறையால் மூட முடிகிறது என்றால், அரசால் தீவிரத்துடன் செயல்பட முடியும் என்பது நிரூபணமாகிறது - ஆனால் கேள்வி என்னவென்றால், விபத்துகளுக்கு முன்பு அல்லாமல், பாதைகளை மூடும்போது மட்டுமே அந்தத் தீவிரம் ஏன் வெளிப்படுகிறது என்பதுதான். பாதசாரிகளின் உயிரிழப்புகளை நகரங்கள் வாரியாக ஒரு நிர்வாக அளவீடாக வெளியிடுங்கள்; தனியார் வாகன ஓட்டிகளிடம் எதிர்பார்க்கப்படும் அதே பாதுகாப்புத் தரங்களைப் பொதுப் போக்குவரத்துச் சேவைகளிடமும் கட்டாயமாக்குங்கள்.
ભારતમાં માર્ગ મૃત્યુ પછી શોક વ્યક્ત કરવાની કોઈ કમી નથી; અહીં બીજો પરિવાર ભાંગે તે પહેલાં દરેક ઘટનામાંથી શીખવાની વહીવટી આદતનો અભાવ છે. આનો ઉપાય ન તો કોઈ રહસ્ય છે કે ન તો પરવડે નહીં તેવો: માત્ર અતિક્રમણ-મુક્ત જ નહીં, પરંતુ વધુ સુરક્ષિત અને ભૌતિક રીતે રક્ષિત ફૂટપાથ; જ્યાં ટુ-વ્હીલર અને કાર હાઇવેની ઝડપી લેન શેર કરે છે ત્યાં ગતિ મર્યાદાનું કડક પાલન; ખમ્મમ-સૂર્યાપેટ નેશનલ હાઇવે જેવા જોખમી માર્ગોની સઘન સમીક્ષા; અને રાત્રિના સમયે પાર્ક કરેલી ટ્રકો જીવલેણ અવરોધો ન બને તે માટેના સુરક્ષા ઉપાયો. જ્યારે કોલકાતા પોલીસ બેલેઘાટા મેઇન રોડ, બાયપાસ ક્રોસિંગ અને 09BC પર બ્રોડવે થઈને વૈકલ્પિક રૂટ આપીને ચિંગરીઘાટા ફ્લાયઓવરને આયોજનબદ્ધ રીતે 60 કલાક માટે બંધ કરી શકે છે, ત્યારે રાજ્ય સાબિત કરે છે કે તે સખતાઈથી કાર્ય કરી શકે છે — પ્રશ્ન એ છે કે શું આ ગંભીરતા માત્ર રસ્તા બંધ કરતી વખતે જ દેખાય છે, અકસ્માતો પહેલાં કેમ નહીં? શહેર-દર-શહેર રાહદારીઓના મૃત્યુઆંકને શાસનના માપદંડ તરીકે જાહેર કરો, અને જે સુરક્ષાના ધોરણો ખાનગી વાહનચાલકો પાસેથી અપેક્ષિત છે, તે જ ધોરણો જાહેર પરિવહન સેવાઓ માટે પણ લાગુ કરો.
A Reform Mandateसुधार का जनादेशসংস্কারের আবশ্যকতাसुधारणेचा जनादेशసంస్కరణల ఆవశ్యకతசீர்திருத்தத்திற்கான கட்டாயம்સુધારાનો જનાદેશ
The way forward is practical, not rhetorical. State governments and municipal bodies should publish corridor-level crash and pedestrian-death data, treat footpaths as transport infrastructure rather than surplus land, and make crash investigations public wherever a police or state-transport vehicle is involved. Police departments must hold their own drivers to the standard they demand of citizens, and transport agencies must review driver training and incident reporting after cases such as the Cuttack 'Ama Bus' crash and the Shamshabad and Hyderabad fatalities. Safe walking space and planned vending zones can coexist; they must. The 931 dead in one city are not a statistic of misfortune. They are a design failure the republic can choose, deliberately and soon, to correct.
आगे का रास्ता व्यावहारिक है, न कि केवल बयानों तक सीमित। राज्य सरकारों और नगर निकायों को गलियारा-स्तर पर दुर्घटनाओं और पैदल यात्रियों की मौत के आंकड़े प्रकाशित करने चाहिए, फुटपाथों को अतिरिक्त भूमि के बजाय परिवहन बुनियादी ढांचे के रूप में मानना चाहिए, और जहां भी पुलिस या राज्य-परिवहन का वाहन शामिल हो, वहां दुर्घटना की जांच को सार्वजनिक करना चाहिए। पुलिस विभागों को अपने ड्राइवरों को उसी मानक पर परखना चाहिए जिसकी वे नागरिकों से अपेक्षा करते हैं, और परिवहन एजेंसियों को कटक 'आमा बस' दुर्घटना और शमशाबाद व हैदराबाद में हुई मौतों जैसे मामलों के बाद ड्राइवर प्रशिक्षण और घटना रिपोर्टिंग की समीक्षा करनी चाहिए। चलने के लिए सुरक्षित स्थान और नियोजित वेंडिंग ज़ोन एक साथ सह-अस्तित्व में रह सकते हैं; और उन्हें रहना ही चाहिए। एक ही शहर में 931 लोगों की मौत कोई दुर्भाग्य का आंकड़ा नहीं है। यह एक ऐसी ढांचागत विफलता है जिसे यह गणराज्य, जानबूझकर और जल्द ही, सुधारने का विकल्प चुन सकता है।
সামনের পথটি ব্যবহারিক, আলংকারিক নয়। রাজ্য সরকার এবং পুরসভাগুলির উচিত করিডোর-ভিত্তিক দুর্ঘটনা এবং পথচারীদের মৃত্যুর তথ্য প্রকাশ করা, ফুটপাতকে উদ্বৃত্ত জমির বদলে পরিবহণ পরিকাঠামো হিসেবে বিবেচনা করা, এবং যেখানেই কোনো পুলিশ বা রাষ্ট্রীয় পরিবহণের যান জড়িত থাকবে, সেখানকার দুর্ঘটনার তদন্ত প্রকাশ্যে আনা। পুলিশ বিভাগকে নাগরিকদের কাছে যে মানদণ্ড তারা আশা করে, নিজেদের চালকদেরও সেই একই মানদণ্ডে বিচার করতে হবে, এবং কটকের 'আম বাস' দুর্ঘটনা কিংবা শমশাবাদ ও হায়দ্রাবাদের প্রাণহানির মতো ঘটনাগুলির পর পরিবহণ সংস্থাগুলিকে চালকদের প্রশিক্ষণ এবং ঘটনার রিপোর্টিং ব্যবস্থা পর্যালোচনা করতে হবে। হাঁটার নিরাপদ জায়গা এবং পরিকল্পিত হকার জোন একসাথে সহাবস্থান করতে পারে; তাদের করতেই হবে। একটি শহরের ৯৩১ জনের মৃত্যু কোনো দুর্ভাগ্যের পরিসংখ্যান নয়। এগুলি এমন এক কাঠামোগত ব্যর্থতা, যা এই প্রজাতন্ত্র চাইলে খুব শীঘ্রই এবং সচেতনভাবেই সংশোধন করতে পারে।
इथून पुढचा मार्ग शाब्दिक नसून व्यावहारिक असायला हवा. राज्य सरकारे आणि महानगरपालिकांनी मार्गिका-निहाय अपघात आणि पादचाऱ्यांच्या मृत्यूंची आकडेवारी प्रकाशित करावी, पदपथांना केवळ अतिरिक्त जागा न मानता परिवहन पायाभूत सुविधांचा भाग मानावे, आणि जिथे कुठे पोलीस किंवा राज्य परिवहन सेवेच्या वाहनाचा संबंध असेल, तेथे अपघाताची चौकशी सार्वजनिक करावी. पोलीस विभागांनी नागरिकांकडून ज्या नियमांच्या पालनाची अपेक्षा केली जाते, तेच नियम आपल्या स्वतःच्या चालकांसाठीही बंधनकारक केले पाहिजेत. तसेच कटक मधील 'आमा बस' अपघात आणि शमशाबाद व हैदराबाद येथील मृत्यूंसारख्या घटनांनंतर, परिवहन संस्थांनी चालक प्रशिक्षण आणि घटना नोंदवण्याच्या प्रक्रियेचे पुनरावलोकन करणे आवश्यक आहे. चालण्यासाठी सुरक्षित जागा आणि नियोजित फेरीवाला क्षेत्रे एकाच वेळी अस्तित्वात असू शकतात; आणि ती असायलाच हवीत. एका शहरातील ९३१ मृत्यू हा दुर्दैवाचा आकडा नाही. ते संरचनेचे अपयश आहे, जे हे प्रजासत्ताक जाणीवपूर्वक आणि लवकरात लवकर दुरुस्त करण्याचा निर्णय घेऊ शकते.
ముందున్న మార్గం ఆచరణాత్మకమైనదే కానీ అలంకారప్రాయమైనది కాదు. రాష్ట్ర ప్రభుత్వాలు మరియు మున్సిపల్ సంస్థలు కారిడార్ల వారీగా రోడ్డు ప్రమాదాలు, పాదచారుల మరణాల డేటాను ప్రచురించాలి. ఫుట్పాత్లను అదనపు భూమిగా కాకుండా రవాణా మౌలిక సదుపాయాలుగా పరిగణించాలి, అలాగే పోలీసు లేదా రాష్ట్ర రవాణా వాహనాల ప్రమేయం ఉన్న ప్రతిచోటా ప్రమాద విచారణ నివేదికలను బహిర్గతం చేయాలి. సామాన్య పౌరుల నుండి ఆశించే ప్రమాణాలనే, పోలీసు విభాగాలు తమ స్వంత డ్రైవర్ల వద్ద కూడా పాటించేలా చూడాలి. కటక్లోని 'ఆమా బస్' ప్రమాదం, శంషాబాద్, హైదరాబాద్ మరణాల వంటి ఘటనల తర్వాత డ్రైవర్ల శిక్షణ, సంఘటన నివేదన ప్రక్రియను రవాణా సంస్థలు సమీక్షించాలి. సురక్షితమైన నడక స్థలాలు మరియు ప్రణాళికాబద్ధమైన విక్రయ కేంద్రాలు ఒకే చోట మనగలుగుతాయి; అవి అలా ఉండాలి కూడా. ఒకే నగరంలో 931 మంది చనిపోవడం కేవలం దురదృష్టవశాత్తు జరిగిన గణాంకం కాదు. ఇది విధానపరమైన లోపం, దీనిని గణతంత్ర వ్యవస్థ అతి త్వరగా, ఉద్దేశపూర్వకంగా సరిదిద్దగలదు మరియు సరిదిద్దాలి.
இதற்கான தீர்வு நடைமுறையில் உள்ளதே தவிர, வெறும் வார்த்தைகளில் இல்லை. மாநில அரசுகளும் மாநகராட்சிகளும் சாலைப் பகுதி வாரியாக நிகழும் விபத்துகள் மற்றும் பாதசாரி மரணங்கள் குறித்த தரவுகளை வெளியிட வேண்டும். நடைபாதைகளை எஞ்சிய நிலமாக அல்லாமல், போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பாகக் கருத வேண்டும்; மேலும் காவல்துறை அல்லது மாநிலப் போக்குவரத்து வாகனங்கள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துகளில் விசாரணைகளைப் பகிரங்கப்படுத்த வேண்டும். குடிமக்களிடம் எதிர்பார்க்கும் அதே தரத்தைக் காவல் துறைகள் தங்கள் சொந்த ஓட்டுநர்களிடமும் கட்டாயமாக்க வேண்டும். கட்டாக் 'ஆமா பஸ்' விபத்து, ஷம்ஷாபாத் மற்றும் ஹைதராபாத் மரணங்கள் போன்ற சம்பவங்களுக்குப் பிறகு, ஓட்டுநர் பயிற்சி மற்றும் விபத்து அறிக்கையிடல் நடைமுறைகளைப் போக்குவரத்து முகமைகள் மறுபரிசீலனை செய்ய வேண்டும். பாதுகாப்பான நடைபாதைகளும், திட்டமிடப்பட்ட வியாபார மண்டலங்களும் ஒன்றாக இயங்க முடியும்; அவை இயங்கியாக வேண்டும். ஒரே நகரத்தில் நிகழ்ந்த 931 மரணங்கள் வெறுமனே துரதிர்ஷ்டத்தின் புள்ளிவிவரங்கள் அல்ல. அவை குடியரசு மனமுவந்து விரைவாகத் திருத்திக்கொள்ள வேண்டிய ஒரு வடிவமைப்புத் தோல்வியாகும்.
આગળનો માર્ગ વ્યાવહારિક છે, માત્ર શાબ્દિક નહીં. રાજ્ય સરકારો અને મ્યુનિસિપલ સંસ્થાઓએ કોરિડોર-સ્તરના અકસ્માત અને રાહદારીઓના મૃત્યુનો ડેટા જાહેર કરવો જોઈએ, ફૂટપાથને વધારાની જમીનને બદલે પરિવહનના માળખા તરીકે ગણવી જોઈએ, અને જ્યાં પોલીસ કે રાજ્ય-પરિવહનનું વાહન સંડોવાયેલું હોય ત્યાં અકસ્માતની તપાસને સાર્વજનિક કરવી જોઈએ. પોલીસ વિભાગોએ નાગરિકો પાસે જે ધોરણોની અપેક્ષા રાખે છે તે જ ધોરણો પોતાના ડ્રાઈવરો પર લાગુ કરવા જોઈએ, અને કટકની 'આમા બસ' દુર્ઘટના અને શમશાબાદ તેમજ હૈદરાબાદના મૃત્યુ જેવા કિસ્સાઓ પછી પરિવહન એજન્સીઓએ ડ્રાઈવર તાલીમ અને ઘટનાના રિપોર્ટિંગની સમીક્ષા કરવી જ જોઈએ. ચાલવા માટેની સુરક્ષિત જગ્યા અને આયોજનબદ્ધ વેન્ડિંગ ઝોન બંને સાથે અસ્તિત્વ ધરાવી શકે છે; અને ધરાવવા જ જોઈએ. એક શહેરમાં 931 મૃતકો એ માત્ર કમનસીબીનો આંકડો નથી. આ પ્રજાસત્તાકની ડિઝાઇનની એવી નિષ્ફળતા છે જેને તે સમજીવિચારીને અને સત્વરે સુધારવાનું પસંદ કરી શકે છે.
A republic that logs 931 pedestrian deaths in one city over three years, and calls it traffic, has stopped counting its citizens as citizens.जो गणराज्य तीन साल में एक ही शहर में 931 पैदल यात्रियों की मौत दर्ज करता है और इसे केवल ट्रैफिक का नाम देता है, उसने अपने नागरिकों को नागरिक मानना बंद कर दिया है।যে প্রজাতন্ত্র একটি শহরে তিন বছরে ৯৩১ জন পথচারীর মৃত্যুকে নিছক যানজটের সমস্যা বলে আখ্যা দেয়, তারা তাদের নাগরিকদের আর মানুষ বলে গণ্য করে না।जे प्रजासत्ताक एका शहरात तीन वर्षांत ९३१ पादचाऱ्यांच्या मृत्यूंची नोंद करते आणि त्याला केवळ 'वाहतुकीचा प्रश्न' मानते, त्या प्रजासत्ताकाने आपल्या नागरिकांना माणूस मानणेच सोडून दिले आहे.ఒకే నగరంలో మూడేళ్ల వ్యవధిలో 931 మంది పాదచారులు మృత్యువాత పడితే, దానిని కేవలం ట్రాఫిక్ సమస్యగా సరిపెట్టుకునే గణతంత్ర వ్యవస్థ, తన పౌరులను పౌరులుగా గుర్తించడం మానేసినట్టే.மூன்றாண்டுகளில் ஒரே நகரத்தில் 931 பாதசாரிகளின் மரணங்களைப் பதிவு செய்துவிட்டு, அதனை வெறும் போக்குவரத்துப் பிரச்சினை என்று சுருக்கிப் பார்க்கும் ஒரு குடியரசு, தனது குடிமக்களைக் குடிமக்களாக மதிப்பதையே நிறுத்திவிட்டது.જે પ્રજાસત્તાક એક જ શહેરમાં ત્રણ વર્ષમાં 931 રાહદારીઓના મૃત્યુ નોંધે છે અને તેને માત્ર 'ટ્રાફિક' ગણાવે છે, તેણે પોતાના નાગરિકોને નાગરિક ગણવાનું બંધ કરી દીધું છે.
What this editorial rests on
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An editorial is the considered opinion of the Pulse Bharat desk, argued from the sourced reporting above and written under our published persona, बेबाक. We name institutions, not parties. If we are wrong, we will say so. How we work →