बेबाक · Editorial
India's Gig Economy Runs on Speed, Not Safety — And the Rules Have Not Caught Upभारत की गिग अर्थव्यवस्था सुरक्षा नहीं, रफ़्तार के भरोसे है — और नियम अब भी बहुत पीछे हैंভারতের গিগ অর্থনীতি চলছে গতিতে, নিরাপত্তায় নয় — আর নিয়মকানুন এখনও তাল মেলাতে পারেনিभारताची गिग अर्थव्यवस्था सुरक्षेवर नव्हे, तर वेगावर चालते — आणि कायदे अजूनही अपुरे आहेतభారతదేశ గిగ్ ఆర్థిక వ్యవస్థ వేగంపైనే నడుస్తోంది, భద్రతపై కాదు — చట్టాలు ఇంకా అందుకు తగ్గట్టుగా మారలేదుஇந்தியாவின் கிக் பொருளாதாரம் பாதுகாப்பைவிட வேகத்தின் மீதே இயங்குகிறது — சட்ட விதிகளோ இன்னும் பின்தங்கியே உள்ளனભારતનું ગિગ અર્થતંત્ર સલામતી નહીં, ઝડપના જોરે ચાલે છે — અને નિયમો હજુ ઘણા પાછળ છે
A workforce projected to reach 17-21 million by 2030 is being built on roads where workers are dying and platforms can distance themselves from the people who power them.2030 तक 17-21 मिलियन तक पहुँचने वाले संभावित कार्यबल की नींव उन सड़कों पर रखी जा रही है जहाँ कामगारों की मौत हो रही है, और प्लेटफ़ॉर्म उन्हें चलाने वाले लोगों से पल्ला झाड़ सकते हैं।২০৩০ সালের মধ্যে যে শ্রমশক্তির আকার ১৭-২১ মিলিয়নে পৌঁছবে বলে অনুমান করা হচ্ছে, তার ভিত গড়ে উঠছে এমন এক রাস্তার ওপর যেখানে শ্রমিকরা প্রাণ হারাচ্ছেন, আর প্ল্যাটফর্মগুলো সেই মানুষগুলোর প্রতি দায় এড়াতে পারছে যারা তাদের মূল চালিকাশক্তি।२०३० पर्यंत १७ ते २१ दशलक्षांपर्यंत पोहोचण्याचा अंदाज असलेला हा कामगार वर्ग अशा रस्त्यांवर उभा राहतोय जिथे कामगारांचे जीव जात आहेत, आणि प्लॅटफॉर्म्स मात्र त्यांना ऊर्जा देणाऱ्या या माणसांपासून स्वतःला दूर ठेवत आहेत.2030 నాటికి 17-21 మిలియన్ల స్థాయికి చేరుకోనున్న ఈ శ్రామిక వ్యవస్థ, కార్మికులు ప్రాణాలు కోల్పోతున్న రహదారులపై నిర్మితమవుతోంది. తమ మనుగడకు మూలస్తంభాలైన కార్మికుల నుంచి ప్లాట్ఫారమ్లు తమకు తాముగా దూరం జరుగుతున్నాయి.2030ஆம் ஆண்டிற்குள் 17-21 மில்லியன் பேராக உயரும் எனக் கணிக்கப்படும் ஒரு தொழிலாளர் படை, தொழிலாளர்கள் உயிரிழக்கும் சாலைகளிலும், தங்களை இயக்குபவர்களிடமிருந்தே நிறுவனங்கள் விலகி நிற்கும் போக்கிலும் கட்டமைக்கப்பட்டு வருகிறது.૨૦૩૦ સુધીમાં ૧૭ થી ૨૧ મિલિયન સુધી પહોંચવાનો અંદાજ ધરાવતું શ્રમિકબળ એવા રસ્તાઓ પર ઘડાઈ રહ્યું છે જ્યાં કામદારો જીવ ગુમાવી રહ્યા છે, અને પ્લેટફોર્મ કંપનીઓ તેમને ચલાવનારા લોકોથી જ છેડો ફાડી શકે છે.
What Has Happenedक्या हुआ हैকী ঘটেছেकाय घडले आहेచోటుచేసుకున్న పరిణామాలుநடந்ததென்னશું બન્યું છે
Three signals from a single stream of reporting describe one economy. In Kerala, a union's informal tally counts over 30 gig workers, most of them food-delivery personnel, killed on the roads in the past year, with time constraints and heavy traffic cited as contributors. In Bengaluru's Whitefield, Flipkart sacked a delivery agent after a woman alleged an obscene act, and Whitefield deputy commissioner of police Saidulu Adavath said police registered a case under sections 75, 79 and 329(2) of the Bharatiya Nyaya Sanhita. And the Bengaluru firm Redseer projects India's gig internet workforce could reach 17-21 million by 2030. A vast labour force is being assembled faster than the rules meant to govern it — and the gap is being paid for in blood and dignity.
एक ही तरह की रिपोर्टिंग से निकले तीन संकेत एक पूरी अर्थव्यवस्था की तस्वीर पेश करते हैं। केरल में, एक यूनियन के अनौपचारिक आंकड़ों के अनुसार, पिछले एक साल में सड़कों पर 30 से अधिक गिग वर्करों (जिनमें से अधिकांश फ़ूड-डिलीवरी वाले थे) की मौत हुई है, जिसके लिए समय की पाबंदी और भारी ट्रैफ़िक को ज़िम्मेदार ठहराया गया है। बेंगलुरु के वाइटफ़ील्ड में, एक महिला द्वारा अश्लील हरकत का आरोप लगाए जाने के बाद फ्लिपकार्ट ने एक डिलीवरी एजेंट को बर्खास्त कर दिया, और वाइटफ़ील्ड के पुलिस उपायुक्त सैदुलु अदावथ ने कहा कि पुलिस ने भारतीय न्याय संहिता की धारा 75, 79 और 329(2) के तहत मामला दर्ज किया है। वहीं, बेंगलुरु की फर्म रेडसीर का अनुमान है कि 2030 तक भारत का गिग इंटरनेट कार्यबल 17-21 मिलियन तक पहुँच सकता है। एक विशाल कार्यबल उन नियमों से कहीं अधिक तेज़ी से खड़ा किया जा रहा है, जिन्हें इसे नियंत्रित करने के लिए बनाया जाना था — और इस खाई की कीमत खून और गरिमा से चुकाई जा रही है।
সংবাদমাধ্যমের একটি নির্দিষ্ট ধারা থেকে উঠে আসা তিনটি চিত্র একই অর্থনীতির রূপরেখা তুলে ধরে। কেরালায় একটি ইউনিয়নের অনানুষ্ঠানিক হিসাবে দেখা গেছে, গত এক বছরে রাস্তায় প্রাণ হারিয়েছেন ৩০ জনেরও বেশি গিগ কর্মী, যাঁদের বেশিরভাগই খাবার ডেলিভারি কর্মী; এর পেছনে সময়ের কড়াকড়ি এবং যানজটকে কারণ হিসেবে উল্লেখ করা হয়েছে। বেঙ্গালুরুর হোয়াইটফিল্ডে, এক মহিলার আনা অশ্লীল আচরণের অভিযোগের পর ফ্লিপকার্ট তাদের এক ডেলিভারি এজেন্টকে বরখাস্ত করেছে এবং হোয়াইটফিল্ডের ডেপুটি কমিশনার অফ পুলিশ সাইদুলু আদাভথ জানিয়েছেন যে পুলিশ ভারতীয় ন্যায় সংহিতার ৭৫, ৭৯ এবং ৩২৯(২) ধারায় একটি মামলা রুজু করেছে। এদিকে, বেঙ্গালুরু-ভিত্তিক সংস্থা রেডসিয়ার পূর্বাভাস দিয়েছে যে ২০৩০ সালের মধ্যে ভারতের গিগ ইন্টারনেট শ্রমশক্তি ১৭-২১ মিলিয়নে পৌঁছতে পারে। এক বিশাল শ্রমশক্তি এমন দ্রুতগতিতে জড়ো করা হচ্ছে যা পরিচালনার জন্য প্রয়োজনীয় নিয়মকানুনের গতির চেয়েও বেশি—আর এই ব্যবধানের মাশুল চোকাতে হচ্ছে রক্ত ও মর্যাদার বিনিময়ে।
वृत्तांकनाच्या एकाच प्रवाहातील तीन संकेत एका अर्थव्यवस्थेचे वर्णन करतात. केरळमध्ये, एका युनियनच्या अनधिकृत नोंदीनुसार गेल्या वर्षात रस्त्यांवर ३० हून अधिक गिग कामगारांचा मृत्यू झाला आहे; त्यापैकी बहुतांश अन्न-वितरण करणारे कर्मचारी होते. वेळेची मर्यादा आणि प्रचंड वाहतूक कोंडी ही यामागील कारणे असल्याचे सांगितले गेले. बेंगळुरूच्या व्हाईटफिल्डमध्ये, एका महिलेने अश्लील कृत्याचा आरोप केल्यानंतर फ्लिपकार्टने एका डिलिव्हरी एजंटला कामावरून काढून टाकले, आणि व्हाईटफिल्डचे पोलिस उपायुक्त सैदुलू अदावथ यांनी सांगितले की, पोलिसांनी भारतीय न्याय संहितेच्या कलम ७५, ७९ आणि ३२९(२) अंतर्गत गुन्हा दाखल केला आहे. आणि रेडसीअर या बेंगळुरूस्थित संस्थेने असा अंदाज वर्तवला आहे की, २०३० पर्यंत भारतातील इंटरनेट गिग कामगारांची संख्या १७ ते २१ दशलक्षांपर्यंत पोहोचू शकते. या कामगारांवर नियंत्रण ठेवण्यासाठी बनवल्या जाणाऱ्या नियमांपेक्षा अधिक वेगाने ही अवाढव्य कामगार फळी उभी केली जात आहे — आणि या दरीची किंमत रक्त आणि प्रतिष्ठेच्या रूपाने मोजली जात आहे.
ఒకే పరంపరలో వచ్చిన మూడు వార్తలు ఒకే ఆర్థిక వ్యవస్థ స్థితిని వివరిస్తున్నాయి. కేరళలో ఒక కార్మిక సంఘం అనధికారిక లెక్కల ప్రకారం, గత ఏడాది కాలంలో రోడ్లపై 30 మందికి పైగా గిగ్ వర్కర్లు మరణించారు, వారిలో ఎక్కువ మంది ఫుడ్ డెలివరీ చేసేవారే. సమయాభావం, విపరీతమైన ట్రాఫిక్ ఇందుకు కారణాలుగా తెలుస్తోంది. బెంగళూరులోని వైట్ఫీల్డ్లో, ఒక మహిళ అసభ్య ప్రవర్తన ఆరోపణలు చేయడంతో ఫ్లిప్కార్ట్ ఒక డెలివరీ ఏజెంట్ను తొలగించింది, భారతీయ న్యాయ సంహిత లోని సెక్షన్లు 75, 79, 329(2) కింద కేసు నమోదు చేసినట్లు వైట్ఫీల్డ్ డిప్యూటీ కమిషనర్ ఆఫ్ పోలీస్ సైదులు అడావత్ తెలిపారు. బెంగళూరుకు చెందిన రెడ్సీర్ సంస్థ అంచనా ప్రకారం, 2030 నాటికి భారతదేశ గిగ్ ఇంటర్నెట్ శ్రామిక శక్తి 17-21 మిలియన్లకు చేరుకోగలదు. వారిని నియంత్రించాల్సిన నిబంధనల కంటే వేగంగా ఒక భారీ శ్రామిక శక్తి సమీకరించబడుతోంది — ఆ అంతరానికి రక్తం, ఆత్మగౌరవంతో మూల్యం చెల్లించుకుంటున్నారు.
ஒரே செய்தியோட்டத்தின் மூன்று சிக்னல்கள் ஒரு பொருளாதாரத்தை விவரிக்கின்றன. கேரளாவில், கடந்த ஆண்டில் 30-க்கும் மேற்பட்ட கிக் தொழிலாளர்கள் (அதிகமானோர் உணவு விநியோகிப்பவர்கள்) சாலைகளில் உயிரிழந்துள்ளனர் என ஒரு தொழிற்சங்கத்தின் முறைசாரா கணக்கெடுப்பு கூறுகிறது. நேரக் கட்டுப்பாடுகளும் கடுமையான போக்குவரத்துமே இதற்கு காரணங்களாகக் கூறப்படுகின்றன. பெங்களூருவின் ஒயிட்ஃபீல்டில், ஒரு பெண் பாலியல் அத்துமீறல் குற்றச்சாட்டை முன்வைத்ததை அடுத்து பிளிப்கார்ட் ஒரு விநியோக முகவரைப் பணிநீக்கம் செய்தது. ஒயிட்ஃபீல்டு துணை காவல் ஆணையர் சைதுலு அடாவத், பாரதிய நியாய சன்ஹிதாவின் 75, 79 மற்றும் 329(2) பிரிவுகளின் கீழ் காவல்துறை வழக்கு பதிவு செய்துள்ளதாகக் கூறினார். பெங்களூரு நிறுவனமான ரெட்ஸீர், இந்தியாவின் இணையவழி கிக் தொழிலாளர் படை 2030-க்குள் 17-21 மில்லியனை எட்டக்கூடும் என கணித்துள்ளது. இதை நிர்வகிக்க உருவாக்கப்பட்ட விதிகளை விட வேகமாக ஒரு பரந்த தொழிலாளர் படை ஒன்றுதிரட்டப்படுகிறது — அந்த இடைவெளியின் விலை ரத்தத்தாலும் சுயமரியாதையாலும் செலுத்தப்படுகிறது.
એક જ પ્રકારના અહેવાલોમાંથી મળતા ત્રણ સંકેતો એક સમાન અર્થતંત્રનું ચિત્ર રજૂ કરે છે. કેરળમાં, એક યુનિયનના બિનસત્તાવાર આંકડા મુજબ, ગયા વર્ષે ૩૦ થી વધુ ગિગ કામદારો (જેમાં મોટાભાગના ફૂડ-ડિલિવરી કર્મચારીઓ હતા) રસ્તા પર માર્યા ગયા હતા, જેમાં સમયની પાબંદી અને ભારે ટ્રાફિકને જવાબદાર પરિબળો ગણાવાયા છે. બેંગલુરુના વ્હાઇટફિલ્ડમાં, એક મહિલા દ્વારા અશ્લીલ હરકતનો આક્ષેપ થયા બાદ ફ્લિપકાર્ટે એક ડિલિવરી એજન્ટને નોકરીમાંથી કાઢી મૂક્યો હતો, અને વ્હાઇટફિલ્ડના ડેપ્યુટી કમિશનર ઓફ પોલીસ સૈદુલુ અદાવતે જણાવ્યું હતું કે પોલીસે ભારતીય ન્યાય સંહિતાની કલમ ૭૫, ૭૯ અને ૩૨૯(૨) હેઠળ ગુનો નોંધ્યો છે. અને બેંગલુરુ સ્થિત કંપની રેડસીરનો અંદાજ છે કે ૨૦૩૦ સુધીમાં ભારતનું ગિગ ઇન્ટરનેટ શ્રમિકબળ ૧૭ થી ૨૧ મિલિયન સુધી પહોંચી શકે છે. આ વિશાળ શ્રમિકબળનું નિર્માણ તેને નિયંત્રિત કરતા કાયદાઓ કરતાં વધુ ઝડપે થઈ રહ્યું છે — અને આ ખાઈની કિંમત રક્ત અને ગરિમા ગુમાવીને ચૂકવાઈ રહી છે.
The Core Tensionमूल द्वंद्वমূল সংঘাতमूळ संघर्षమూల సంఘర్షణமைய முரண்பாடுમૂળભૂત સંઘર્ષ
The promise is real and should not be waved away. Redseer says full-time gig workers across delivery, ride-hailing and home services earn, on average, up to 2.5 times the monthly net income of comparable formal and informal workers. For many workers, the platform is a genuine route into paid work. But the same model that pays the premium also sets the pace: the delivery windows that, as reported in Kerala, can combine with traffic to push riders into grave risk. The tension is not jobs versus safety. It is between who captures the reward and who absorbs the danger — and too often the two sit on different people.
इससे जुड़ी उम्मीदें वास्तविक हैं और इन्हें नज़रअंदाज़ नहीं किया जाना चाहिए। रेडसीर का कहना है कि डिलीवरी, राइड-हेलिंग और होम सर्विसेज़ में काम करने वाले पूर्णकालिक गिग वर्कर, समान स्तर के औपचारिक और अनौपचारिक कर्मचारियों की तुलना में औसतन 2.5 गुना तक मासिक शुद्ध आय कमाते हैं। कई कामगारों के लिए, प्लेटफ़ॉर्म रोज़गार का एक वास्तविक मार्ग है। लेकिन जो मॉडल यह अतिरिक्त पैसा देता है, वही उसकी रफ़्तार भी तय करता है: डिलीवरी का वह सीमित समय जो, जैसा कि केरल में रिपोर्ट किया गया, ट्रैफ़िक के साथ मिलकर राइडर्स को गंभीर जोखिम में धकेल सकता है। यह टकराव रोज़गार बनाम सुरक्षा का नहीं है। यह द्वंद्व इस बात को लेकर है कि मुनाफ़ा कौन कमाता है और ख़तरा कौन उठाता है — और अक्सर ये दोनों अलग-अलग लोगों के हिस्से में आते हैं।
এর সম্ভাবনাটি বাস্তব এবং একে উড়িয়ে দেওয়া যায় না। রেডসিয়ারের মতে, ডেলিভারি, রাইড-হেলিং এবং হোম সার্ভিস জুড়ে কর্মরত ফুল-টাইম গিগ কর্মীরা গড়ে সমতুল্য আনুষ্ঠানিক ও অনানুষ্ঠানিক কর্মীদের তুলনায় মাসিক নিট আয়ের ২.৫ গুণ পর্যন্ত উপার্জন করেন। অনেক শ্রমিকের কাছে, এই প্ল্যাটফর্ম উপার্জনের এক প্রকৃত পথ। কিন্তু যে মডেল এই বাড়তি অর্থ প্রদান করে, সেটিই আবার গতির নির্দেশ দেয়: কেরালায় যেমনটি রিপোর্ট করা হয়েছে, ডেলিভারির নির্দিষ্ট সময়সীমা যানজটের সঙ্গে যুক্ত হয়ে চালকদের মারাত্মক ঝুঁকির দিকে ঠেলে দিতে পারে। এই সংঘাত কর্মসংস্থান বনাম নিরাপত্তার নয়। এই সংঘাত হলো কে পুরস্কারটি লাভ করছে এবং কে বিপদটি ঘাড়ে নিচ্ছে তার মধ্যে—এবং বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই এই দুই ভূমিকা সম্পূর্ণ আলাদা মানুষদের উপর বর্তায়।
हे आश्वासन खरे आहे आणि त्याकडे दुर्लक्ष करता कामा नये. रेडसीअरच्या म्हणण्यानुसार, डिलिव्हरी, राईड-हेलिंग आणि गृहसेवा या क्षेत्रांतील पूर्णवेळ गिग कामगार, त्यांच्यासारख्याच इतर औपचारिक आणि अनौपचारिक कामगारांच्या निव्वळ मासिक उत्पन्नाच्या सरासरी २.५ पट अधिक कमावतात. अनेक कामगारांसाठी, हा प्लॅटफॉर्म रोजगार मिळवण्याचा एक खरा मार्ग आहे. परंतु जे मॉडेल हा अधिकचा मोबदला देते, तेच मॉडेल वेगाची गतीही ठरवते: केरळमध्ये नोंदवल्याप्रमाणे, वितरणासाठी दिलेला वेळेचा टप्पा आणि वाहतूक कोंडी हे दोन्ही मिळून दुचाकीस्वारांना गंभीर धोक्यात ढकलू शकतात. हा संघर्ष रोजगार विरुद्ध सुरक्षा असा नाही. हा संघर्ष या गोष्टीवरून आहे की, नफा कोण मिळवतो आणि धोका कोण पत्करतो — आणि बऱ्याचदा या दोन गोष्टी वेगवेगळ्या लोकांच्या वाट्याला येतात.
దీనివల్ల ప్రయోజనం ఉందన్నది వాస్తవం, దాన్ని కొట్టిపారేయలేము. డెలివరీ, రైడ్-హెయిలింగ్, హోమ్ సర్వీసెస్ రంగాల్లో పూర్తిస్థాయిలో పనిచేసే గిగ్ వర్కర్లు, ఆ స్థాయిలోని ఇతర పారిశ్రామిక, అసంఘటిత రంగ కార్మికుల సగటు నెలవారీ నికర ఆదాయం కంటే 2.5 రెట్లు ఎక్కువ సంపాదిస్తున్నారని రెడ్సీర్ చెబుతోంది. చాలా మంది కార్మికులకు, ఈ ప్లాట్ఫారమ్ ఉపాధికి సరైన మార్గంగా మారింది. కానీ అధిక వేతనం చెల్లించే ఇదే నమూనా, వారి వేగాన్ని కూడా నిర్దేశిస్తోంది: కేరళలో నివేదించినట్లుగా, డెలివరీ సమయ పరిమితులు ట్రాఫిక్తో కలిసి రైడర్లను తీవ్ర ప్రమాదంలోకి నెడుతున్నాయి. ఇక్కడి సంఘర్షణ ఉపాధికి, భద్రతకు మధ్య కాదు. ప్రతిఫలాన్ని పొందేది ఎవరు, ప్రమాదాన్ని ఎదుర్కొనేది ఎవరు అన్నదే ఇక్కడి అసలు ప్రశ్న — చాలా సందర్భాల్లో ఈ రెండూ వేర్వేరు వ్యక్తుల పాలవుతున్నాయి.
இதிலுள்ள உத்தரவாதம் உண்மையானது, அதனை எளிதாகப் புறந்தள்ளிவிடக் கூடாது. விநியோகம், பயணச் சேவைகள், வீட்டுச் சேவைகள் போன்றவற்றில் ஈடுபடும் முழுநேர கிக் தொழிலாளர்கள், அவர்களைப் போன்ற பிற முறையான மற்றும் முறைசாரா தொழிலாளர்களின் மாதாந்திர நிகர வருமானத்தை விட சராசரியாக 2.5 மடங்கு வரை அதிகம் ஈட்டுகிறார்கள் என்று ரெட்ஸீர் கூறுகிறது. பல தொழிலாளர்களுக்கு, இந்தத் தளம் ஊதியம் பெறும் பணிக்கான ஒரு உண்மையான பாதையாக உள்ளது. ஆனால் அதிக ஊதியத்தை வழங்கும் அதே கட்டமைப்புதான் வேகத்தையும் நிர்ணயிக்கிறது: கேரளாவில் பதிவானது போல, விநியோகத்துக்கான காலக்கெடுவும் போக்குவரத்தும் சேர்ந்து இருசக்கர வாகன ஓட்டிகளைக் கடுமையான ஆபத்தில் தள்ளுகின்றன. இங்குள்ள முரண்பாடு வேலைவாய்ப்பிற்கும் பாதுகாப்பிற்கும் இடையிலானது அல்ல. பலனை யார் அறுவடை செய்வது, ஆபத்தை யார் சுமப்பது என்பதில் உள்ள முரண்பாடாகும் — பெரும்பாலும் இவை இரண்டும் வெவ்வேறு நபர்களிடமே சென்று சேர்கின்றன.
આ ક્ષેત્રમાં રહેલી આશા વાસ્તવિક છે અને તેને નકારી શકાય નહીં. રેડસીર નોંધે છે કે ડિલિવરી, રાઇડ-હેલિંગ અને હોમ સર્વિસિસમાં કામ કરતા પૂર્ણ-સમયના ગિગ કામદારો સમાન સ્તરના ઔપચારિક અને અનૌપચારિક કામદારોની સરેરાશ માસિક ચોખ્ખી આવક કરતાં ૨.૫ ગણી વધુ કમાણી કરે છે. ઘણા કામદારો માટે, આ પ્લેટફોર્મ રોજગારી મેળવવાનો એક સાચો માર્ગ છે. પરંતુ જે મોડલ આટલું વળતર ચૂકવે છે તે જ મોડલ કામની ગતિ પણ નક્કી કરે છે: સમયસર ડિલિવરી કરવાની અનિવાર્યતા, જે કેરળના અહેવાલ મુજબ ટ્રાફિક સાથે મળીને ચાલકોને ગંભીર જોખમમાં મૂકે છે. અહીં રોજગારી વિરુદ્ધ સુરક્ષાનો સંઘર્ષ નથી. સંઘર્ષ એ વાતનો છે કે કોને વળતર મળે છે અને કોણ જોખમ ઉઠાવે છે — અને મોટાભાગે આ બંને પરિણામો અલગ-અલગ લોકો ભોગવતા હોય છે.
Steel-Manning Both Sidesदोनों पक्षों की दलीलेंউভয় পক্ষের জোরালো যুক্তিदोन्ही बाजू भक्कमपणे मांडतानाఇరు వర్గాల వాదనలుஇரு தரப்பு நியாயங்களும்બંને પક્ષોનું તર્કબદ્ધ મૂલ્યાંકન
The platforms argue, not without force, that they are intermediaries rather than employers, that flexibility is exactly what workers want, and that a rider chooses each trip. The riders and their unions reply that a tight delivery window is not a choice but an instruction, that an algorithm timing every drop is a supervisor in all but name, and that a company able to sack an agent over alleged misconduct — as Flipkart did in Whitefield — cannot credibly claim it exercises no control. Both are partly right. The worker is autonomous in theory and directed in practice. The law has simply not yet caught up to that contradiction, and the ambiguity is being resolved too often in the platform's favour.
प्लेटफ़ॉर्म्स यह तर्क देते हैं, और यह पूरी तरह बेमानी भी नहीं है, कि वे नियोक्ता नहीं बल्कि मध्यस्थ हैं; कामगारों को ठीक यही लचीलापन चाहिए; और एक राइडर अपनी हर ट्रिप खुद चुनता है। दूसरी ओर, राइडर्स और उनकी यूनियनें जवाब देती हैं कि डिलीवरी का सीमित समय कोई विकल्प नहीं बल्कि एक निर्देश है; हर डिलीवरी का समय तय करने वाला एल्गोरिदम वस्तुतः एक सुपरवाइज़र ही है; और जो कंपनी कथित दुराचार पर एक एजेंट को बर्खास्त कर सकती है — जैसा कि फ्लिपकार्ट ने वाइटफ़ील्ड में किया — वह यह दावा नहीं कर सकती कि उसका कोई नियंत्रण नहीं है। दोनों अपनी-अपनी जगह आंशिक रूप से सही हैं। कामगार सैद्धांतिक रूप से स्वतंत्र है, लेकिन व्यावहारिक रूप से निर्देशित है। क़ानून अभी तक इस विरोधाभास की तह तक नहीं पहुँच पाया है, और इस अस्पष्टता का फ़ायदा अक्सर प्लेटफ़ॉर्म को ही मिल रहा है।
প্ল্যাটফর্মগুলি বেশ জোর দিয়েই যুক্তি দেয় যে তারা নিয়োগকর্তা নয়, বরং মধ্যস্থতাকারী; কর্মীরা ঠিক যেরকম নমনীয়তা চান তারা সেটাই দিচ্ছে এবং একজন চালক নিজেই নিজের প্রতিটি ট্রিপ বেছে নেন। অন্যদিকে চালক এবং তাদের ইউনিয়নগুলি উত্তর দেয় যে, ডেলিভারির কঠোর সময়সীমা কোনো ব্যক্তিগত পছন্দ নয় বরং একটি নির্দেশ; প্রতিটি ডেলিভারির সময় নির্ধারণকারী অ্যালগরিদম আসলে নামসর্বস্ব না হয়ে একটি সুপারভাইজার হিসেবেই কাজ করে; এবং যে কোম্পানি কথিত অসদাচরণের অভিযোগে একজন এজেন্টকে বরখাস্ত করতে পারে—যেমনটা হোয়াইটফিল্ডে ফ্লিপকার্ট করেছে—তারা কোনোভাবেই বিশ্বাসযোগ্যতার সাথে দাবি করতে পারে না যে তাদের কোনো নিয়ন্ত্রণ নেই। উভয় পক্ষই আংশিক সঠিক। শ্রমিকরা তাত্ত্বিকভাবে স্বায়ত্তশাসিত হলেও বাস্তবে তারা পরিচালিত। আইন কেবল এখনও এই বৈপরীত্যের নাগাল পায়নি, এবং এই অস্পষ্টতার সমাধান খুব বেশি ক্ষেত্রেই প্ল্যাটফর্মের অনুকূলেই যাচ্ছে।
प्लॅटफॉर्म्स अत्यंत जोरकसपणे असा युक्तिवाद करतात की ते मालक नसून केवळ मध्यस्थ आहेत, लवचिकता हीच कामगारांची खरी गरज आहे, आणि रायडर स्वतःची प्रत्येक ट्रिप स्वतः निवडतो. यावर रायडर्स आणि त्यांच्या युनियन्स असे उत्तर देतात की वितरणाची कडक वेळ ही निवड नसून तो एक आदेश असतो, प्रत्येक डिलिव्हरीची वेळ मोजणारे अल्गोरिदम हे नाव वगळता इतर सर्वार्थाने एका पर्यवेक्षकासारखेच काम करते, आणि कथित गैरवर्तनावरून एखाद्या एजंटला काढून टाकणारी कंपनी — जसे फ्लिपकार्टने व्हाईटफिल्डमध्ये केले — आपले त्यांच्यावर कोणतेही नियंत्रण नसल्याचा दावा खात्रीशीरपणे करू शकत नाही. दोन्ही बाजू अंशतः बरोबर आहेत. कामगार कागदोपत्री स्वायत्त असला तरी प्रत्यक्षात मात्र त्याला निर्देशित केले जाते. कायदा अद्याप या विरोधाभासापर्यंत पोहोचू शकलेला नाही, आणि या संदिग्धतेचा निकाल बऱ्याचदा प्लॅटफॉर्मच्याच बाजूने लागतो.
తాము యజమానులం కాదని, కేవలం మధ్యవర్తులం మాత్రమేనని, కార్మికులు కోరుకునే వెసులుబాటును తాము కల్పిస్తున్నామని, ప్రతి ట్రిప్ను రైడర్ స్వయంగా ఎంచుకుంటాడని ప్లాట్ఫారమ్లు బలంగా వాదిస్తున్నాయి. అయితే రైడర్లు, వారి సంఘాలు దీనికి దీటుగా బదులిస్తున్నాయి. డెలివరీకి విధించే కఠినమైన సమయ పరిమితి తమ ఎంపిక కాదని, అది ఒక ఆదేశమని, అడుగడుగునా సమయాన్ని లెక్కించే అల్గారిథమ్ అప్రకటిత సూపర్వైజర్లా పనిచేస్తుందని అంటున్నాయి. వైట్ఫీల్డ్లో ఫ్లిప్కార్ట్ చేసినట్లుగా, ఆరోపణలు వచ్చిన వెంటనే ఒక ఏజెంట్ను తొలగించగలిగే సంస్థకు తమపై నియంత్రణ లేదని చెప్పుకునే నైతిక హక్కు లేదని వాదిస్తున్నాయి. ఇరువురి వాదనల్లో కొంత నిజముంది. కార్మికుడు సిద్ధాంతపరంగా స్వతంత్రుడే కానీ, ఆచరణలో మాత్రం ఆదేశాలకు లోబడి పనిచేస్తున్నాడు. చట్టం ఈ వైరుధ్యానికి ఇంకా పరిష్కారం చూపలేదు, ఈ అస్పష్టత చాలా సందర్భాల్లో ప్లాట్ఫారమ్లకే అనుకూలంగా మారుతోంది.
தாங்கள் வேலை வழங்குபவர்கள் அல்ல, வெறும் இடைத்தரகர்கள்தான் என்றும், நெகிழ்வுத்தன்மையைத்தான் தொழிலாளர்கள் விரும்புகிறார்கள் என்றும், ஒவ்வொரு பயணத்தையும் வாகன ஓட்டியே தேர்வு செய்கிறார் என்றும் இயங்குதளங்கள் வலுவாக வாதிடுகின்றன. ஆனால், குறுகிய நேர விநியோகக் கெடு என்பது விருப்பமல்ல, அது ஒரு உத்தரவு என்றும்; ஒவ்வொரு விநியோகத்தையும் கணக்கிடும் அல்காரிதம் பெயரளவில் மட்டுமே மேற்பார்வையாளர் இல்லையே தவிர மற்றபடி அதுதான் கண்காணிப்பாளர் என்றும்; ஒயிட்ஃபீல்டில் பிளிப்கார்ட் செய்ததைப் போல, குற்றச்சாட்டின் பேரில் ஒருவரைப் பணிநீக்கம் செய்ய முடியும் ஒரு நிறுவனம் தங்களுக்குக் கட்டுப்பாடே இல்லை என்று நம்பகத்தன்மையோடு கூற முடியாது என்றும் தொழிலாளர்களும் அவர்களது தொழிற்சங்கங்களும் பதிலளிக்கின்றனர். இரு தரப்பிலும் ஓரளவுக்கு நியாயம் உள்ளது. தொழிலாளி என்பவர் கோட்பாட்டளவில் தன்னிச்சையானவர், ஆனால் நடைமுறையில் வழிநடத்தப்படுபவர். இந்த முரண்பாட்டைச் சட்டம் இன்னும் எட்டிப்பிடிக்கவில்லை, மேலும் இதிலுள்ள குழப்பம் பெரும்பாலும் தளங்களுக்குச் சாதகமாகவே தீர்க்கப்படுகிறது.
પ્લેટફોર્મ કંપનીઓ ભારપૂર્વક એવી દલીલ કરે છે કે તેઓ નોકરીદાતા નહીં પરંતુ માત્ર મધ્યસ્થી છે, કામદારોને કામમાં જે છૂટછાટ જોઈએ છે તે જ તેઓ આપે છે, અને દરેક ટ્રિપ પસંદ કરવી એ ચાલકની મરજી પર છે. સામે પક્ષે, ચાલકો અને તેમના યુનિયનો જવાબ આપે છે કે ડિલિવરી માટે મળતો ટૂંકો સમયગાળો એ કોઈ વિકલ્પ નથી પરંતુ એક આદેશ છે, દરેક ડિલિવરીનો સમય નોંધતો અલ્ગોરિધમ નામ પૂરતો જ સુપરવાઇઝર નથી પણ તેનાથી વિશેષ છે, અને જે કંપની કથિત ગેરવર્તણૂક બદલ એજન્ટને કાઢી મૂકી શકે — જેમ ફ્લિપકાર્ટે વ્હાઇટફિલ્ડમાં કર્યું — તે વિશ્વસનીય રીતે એવો દાવો ન કરી શકે કે કામદારો પર તેમનું કોઈ નિયંત્રણ નથી. બંને પક્ષો અંશતઃ સાચા છે. કામદાર સૈદ્ધાંતિક રીતે સ્વતંત્ર છે પરંતુ વ્યવહારમાં તેના પર નિયંત્રણ છે. કાયદો હજુ સુધી આ વિરોધાભાસને પહોંચી વળ્યો નથી, અને આ અસ્પષ્ટતાનો લાભ મોટાભાગે પ્લેટફોર્મ કંપનીઓની તરફેણમાં જ જાય છે.
The Evidenceसाक्ष्यপ্রমাণउपलब्ध पुरावेవాస్తవ ఆధారాలుசான்றுகள்વાસ્તવિકતાના પ્રમાણ
Weigh what is documented, not what is alleged. Over 30 deaths in one State in one year, even on an informal union count, is a warning sign, especially when time constraints and heavy traffic are reported as contributors. The 2.5-times income premium shows the work can be valuable; the fatalities show that its risks are not being adequately counted. And a projected 17-21 million workers by 2030 means whatever is normalised now will be carried to national scale. When a firm's most visible duty after harm is to terminate a contract — and a union is left counting the dead informally — the ledger is incomplete.
आरोपों को नहीं, बल्कि दर्ज किए गए तथ्यों को तौलें। एक राज्य में एक साल के भीतर 30 से अधिक मौतें, भले ही वे यूनियन के अनौपचारिक आंकड़ों पर आधारित हों, एक स्पष्ट चेतावनी हैं, विशेषकर तब जब समय की पाबंदी और भारी ट्रैफ़िक को इसका कारण बताया जा रहा हो। 2.5 गुना अधिक आय दर्शाती है कि यह काम मूल्यवान हो सकता है; लेकिन मौतें यह साबित करती हैं कि इसके जोखिमों का सही आकलन नहीं किया जा रहा है। और 2030 तक 17-21 मिलियन कामगारों के अनुमान का अर्थ है कि आज जिस चीज़ को सामान्य मान लिया जाएगा, वह भविष्य में राष्ट्रीय स्तर पर फैल जाएगी। जब नुकसान के बाद किसी कंपनी का सबसे प्रमुख दायित्व केवल अनुबंध ख़त्म करना रह जाए — और यूनियन अनौपचारिक रूप से मृतकों को गिनने के लिए मजबूर हो — तो यह खाता अधूरा ही है।
যা অভিযোগ করা হচ্ছে তা নয়, বরং যা নথিবদ্ধ আছে তা বিচার করুন। এক বছরে একটি রাজ্যে ৩০ জনেরও বেশি মৃত্যু, তা সে একটি ইউনিয়নের অনানুষ্ঠানিক হিসাবেই হোক না কেন, এটি একটি বিপদের সংকেত, বিশেষত যখন সময়ের কড়াকড়ি এবং যানজটকে এর কারণ হিসেবে উল্লেখ করা হচ্ছে। ২.৫ গুণ আয়ের সুবিধা প্রমাণ করে যে কাজটি মূল্যবান হতে পারে; তবে প্রাণহানির ঘটনাগুলো দেখায় যে এর ঝুঁকিগুলি সঠিকভাবে পরিমাপ করা হচ্ছে না। ২০৩০ সালের মধ্যে ১৭-২১ মিলিয়ন কর্মীর যে পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছে, তার অর্থ হলো এখন যা স্বাভাবিক বলে মেনে নেওয়া হচ্ছে, তা-ই জাতীয় স্তরে ছড়িয়ে পড়বে। ক্ষতির পরে যখন কোনো সংস্থার সবচেয়ে দৃশ্যমান কর্তব্য হয়ে দাঁড়ায় কেবল চুক্তি বাতিল করা—আর একটি ইউনিয়ন পড়ে থাকে অনানুষ্ঠানিকভাবে মৃতদের লাশ গুনতে—তখন বুঝতে হবে এই হিসাব অসম্পূর্ণ।
केवळ आरोपांऐवजी, जे कागदोपत्री नोंदवले गेले आहे त्याचे वजन करा. एका वर्षात एका राज्यात ३० हून अधिक मृत्यू, तेही युनियनच्या अनधिकृत नोंदीनुसार, हा एक धोक्याचा इशारा आहे, विशेषतः जेव्हा वेळेची मर्यादा आणि प्रचंड वाहतूक ही यामागील कारणे असल्याचे सांगितले जाते. २.५ पट अधिक मिळणारे उत्पन्न हे दर्शवते की हे काम मोलाचे असू शकते; मात्र होणारे मृत्यू हे दाखवून देतात की यातील धोक्यांची पुरेशी दखल घेतली जात नाहीये. आणि २०३० पर्यंत १७ ते २१ दशलक्ष कामगारांचा अंदाज याचा अर्थ असा आहे की, जे काही आता सामान्य मानले जात आहे, ते उद्या राष्ट्रीय स्तरावर पोहोचेल. जेव्हा एखाद्या दुघर्टनेनंतर कंपनीचे सर्वात स्पष्ट कर्तव्य केवळ कंत्राट रद्द करणे एवढेच उरते — आणि मृतांची अनधिकृत मोजदाद करणे युनियनच्या माथी मारले जाते — तेव्हा हा हिशेब अपूर्णच राहतो.
ఆరోపణలను కాకుండా, నమోదైన వాస్తవాలను బేరీజు వేయండి. కేవలం ఒకే రాష్ట్రంలో, ఒకే ఏడాదిలో 30కి పైగా మరణాలు సంభవించడం, అది కూడా కార్మిక సంఘం అనధికారిక లెక్కల ప్రకారమే కావడం ఒక హెచ్చరిక లాంటిది; ముఖ్యంగా సమయాభావం, విపరీతమైన ట్రాఫిక్ దీనికి కారణాలని తెలుస్తున్నప్పుడు. 2.5 రెట్ల అధిక ఆదాయం అనేది ఈ పనికి ఉన్న విలువను చూపుతుంది; మరణాలు మాత్రం ఇందులో పొంచి ఉన్న ప్రమాదాలను తగినంతగా అంచనా వేయడం లేదని స్పష్టం చేస్తున్నాయి. 2030 నాటికి 17-21 మిలియన్ల కార్మికులు ఉంటారన్న అంచనాను బట్టి చూస్తే, ఇప్పుడు దేనినైతే సాధారణీకరిస్తున్నారో అదే రేపు జాతీయ స్థాయికి విస్తరిస్తుందని అర్థం. ప్రమాదం జరిగిన తర్వాత కంపెనీలు తమ బాధ్యతగా కాంట్రాక్టును రద్దు చేయడానికే పరిమితమవుతుంటే — మరోవైపు కార్మిక సంఘాలు అనాథలుగా మిగిలిన మృతదేహాలను లెక్కబెట్టుకుంటుంటే — ఆ లావాదేవీల చిట్టా అసంపూర్ణంగానే మిగిలిపోయినట్లు.
குற்றச்சாட்டுகளை விட, ஆவணப்படுத்தப்பட்டதைச் சீர்தூக்கிப் பார்க்க வேண்டும். தொழிற்சங்கத்தின் முறைசாரா கணக்கெடுப்பின்படி கூட, ஒரே ஆண்டில் ஒரு மாநிலத்தில் 30-க்கும் மேற்பட்ட மரணங்கள் நிகழ்ந்திருப்பது ஒரு எச்சரிக்கை அறிகுறியாகும்; குறிப்பாக நேரக் கட்டுப்பாடுகளும் அதிக போக்குவரத்தும் இதற்குக் காரணங்களாகக் கூறப்படும்போது. 2.5 மடங்கு கூடுதல் வருமானம் என்பது இந்த வேலையின் மதிப்பை எடுத்துக்காட்டுகிறது; ஆனால் மரணங்கள் அதன் ஆபத்துகள் சரிவரக் கணக்கிடப்படவில்லை என்பதைக் காட்டுகின்றன. மேலும், 2030-ஆம் ஆண்டிற்குள் 17-21 மில்லியன் தொழிலாளர்கள் உருவாகக்கூடும் என்ற கணிப்பு, தற்போது எது இயல்பாக்கப்படுகிறதோ அது தேசிய அளவில் விரிவடையும் என்பதையே குறிக்கிறது. ஒரு அசம்பாவிதம் நிகழ்ந்த பிறகு, ஒரு நிறுவனத்தின் மிகத் தெளிவான கடமை ஒப்பந்தத்தை ரத்து செய்வதாக மட்டுமே இருப்பதும், இறந்தவர்களை முறைசாரா முறையில் கணக்கிடும் பொறுப்பு ஒரு தொழிற்சங்கத்திடம் விடப்படுவதும், இங்கு கணக்குவழக்கு முழுமையடையவில்லை என்பதையே காட்டுகிறது.
માત્ર આક્ષેપો નહીં, પરંતુ જે દસ્તાવેજી પુરાવાઓ છે તેનું મૂલ્યાંકન કરો. એક જ વર્ષમાં એક જ રાજ્યમાં ૩૦ થી વધુ મૃત્યુ, ભલે તે યુનિયનનો બિનસત્તાવાર આંકડો હોય, એ એક ચેતવણી સમાન છે, ખાસ કરીને જ્યારે સમયની પાબંદી અને ભારે ટ્રાફિકને તેના માટે જવાબદાર ઠેરવવામાં આવ્યા હોય. ૨.૫ ગણી વધુ આવક દર્શાવે છે કે આ કામ ફાયદાકારક હોઈ શકે છે; પરંતુ મૃત્યુઆંક દર્શાવે છે કે તેના જોખમોની પૂરતી નોંધ લેવાઈ નથી. અને ૨૦૩૦ સુધીમાં અંદાજિત ૧૭ થી ૨૧ મિલિયન કામદારોનો અર્થ એ છે કે અત્યારે જે કંઈ પણ સામાન્ય ગણી લેવામાં આવશે તે ભવિષ્યમાં રાષ્ટ્રીય સ્તરે વ્યાપક બનશે. જ્યારે કોઈ નુકસાન પહોંચ્યા પછી કંપનીની સૌથી સ્પષ્ટ જવાબદારી માત્ર કોન્ટ્રાક્ટ રદ કરવા પૂરતી સીમિત હોય — અને યુનિયન બિનસત્તાવાર રીતે મૃતકોની ગણતરી કરવા મજબૂર બને — ત્યારે કહી શકાય કે આ હિસાબ અધૂરો છે.
The Verdictनिष्कर्षরায়निष्कर्षతుది తీర్పుதீர்ப்புનિષ્કર્ષ
The gig economy has earned its place in India's labour market; it has not yet earned the right to disown the people who power it. Credit is due for the incomes it delivers and the entry it offers to workers outside more stable employment. But an economy cannot count the delivery and ignore the deliverer. The failure here is not of any single firm but of a regulatory vacuum that lets the stopwatch set the pace and the citizen on the motorcycle pay the price. Growth that reaches the rider is real growth; a premium banked while safety is externalised is a vanity metric dressed as progress.
गिग अर्थव्यवस्था ने भारत के श्रम बाज़ार में अपनी जगह बना ली है; लेकिन इसने अभी तक उन लोगों से पल्ला झाड़ने का अधिकार नहीं पाया है जो इसे चलाते हैं। इस अर्थव्यवस्था को उस आय के लिए श्रेय मिलना चाहिए जो यह प्रदान करती है, और अधिक स्थिर रोज़गार से वंचित कामगारों को जो अवसर यह देती है। लेकिन एक अर्थव्यवस्था डिलीवरी को तो गिने और डिलीवरी देने वाले को नज़रअंदाज़ कर दे, यह स्वीकार्य नहीं है। यहाँ विफलता किसी एक कंपनी की नहीं, बल्कि उस विनियामक शून्यता की है जो एक स्टॉपवॉच को गति तय करने देती है और मोटरसाइकिल पर सवार नागरिक को इसकी कीमत चुकानी पड़ती है। जो विकास राइडर तक पहुँचे, वही वास्तविक विकास है; सुरक्षा को दूसरों पर थोपकर कमाया गया मुनाफ़ा महज़ एक दिखावा है, जिसे प्रगति का चोला पहना दिया गया है।
ভারতের শ্রমবাজারে গিগ অর্থনীতি তার নিজের জায়গা করে নিয়েছে; কিন্তু যারা এটিকে চালিত করছে, তাদের অস্বীকার করার অধিকার এটি এখনও অর্জন করতে পারেনি। যে আয় এটি প্রদান করে এবং স্থিতিশীল কর্মসংস্থানের বাইরে থাকা শ্রমিকদের যে সুযোগ এটি দেয়, তার জন্য অবশ্যই এটি প্রশংসার দাবিদার। কিন্তু একটি অর্থনীতি কেবল ডেলিভারির হিসেব কষে ডেলিভারি কর্মীকে উপেক্ষা করতে পারে না। এখানকার ব্যর্থতা কোনো একটি একক সংস্থার নয়, বরং এটি একটি আইনি শূন্যতার ব্যর্থতা যা স্টপওয়াচকে গতি নির্ধারণ করার সুযোগ দেয় এবং মোটরসাইকেলে বসে থাকা নাগরিককে তার মূল্য চোকাতে বাধ্য করে। যে প্রবৃদ্ধি চালক পর্যন্ত পৌঁছায়, সেটিই প্রকৃত প্রবৃদ্ধি; কিন্তু নিরাপত্তাকে অন্যের ঘাড়ে চাপিয়ে দিয়ে যে বাড়তি অর্থ ব্যাংকে জমা হয়, তা প্রগতির মোড়কে ঢাকা এক অন্তঃসারশূন্য পরিসংখ্যান মাত্র।
गिग अर्थव्यवस्थेने भारताच्या कामगार बाजारात आपले स्थान निर्माण केले आहे; परंतु तिला बळ देणाऱ्या माणसांना नाकारण्याचा अधिकार तिने अजून कमावलेला नाही. तिने मिळवून दिलेले उत्पन्न आणि अधिक स्थिर रोजगाराच्या बाहेर असलेल्या कामगारांना दिलेला प्रवेश याबद्दल तिला श्रेय दिलेच पाहिजे. परंतु एखादी अर्थव्यवस्था केवळ डिलिव्हरी मोजून डिलिव्हरी करणाऱ्याकडे दुर्लक्ष करू शकत नाही. इथले अपयश हे कोणत्याही एका कंपनीचे नसून त्या नियामक पोकळीचे आहे, जी एका स्टॉपवॉचला वेग ठरवू देते आणि मोटरसायकलवरील नागरिकाला त्याची किंमत चुकवण्यास भाग पाडते. रायडरपर्यंत पोहोचणारी वाढ हीच खरी वाढ असते; सुरक्षेची जबाबदारी दुसऱ्यावर ढकलून कमावलेला नफा हा प्रगतीचा बुरखा पांघरलेला निव्वळ एक भंपक आकडा आहे.
భారతదేశ కార్మిక మార్కెట్లో గిగ్ ఆర్థిక వ్యవస్థ తనకంటూ ఒక స్థానాన్ని సంపాదించుకుంది; కానీ తనకు ప్రాణం పోస్తున్న ప్రజలను విస్మరించే హక్కును మాత్రం అది ఇంకా సాధించలేదు. ఇది అందిస్తున్న ఆదాయానికి, స్థిరమైన ఉపాధి లేని కార్మికులకు అవకాశాలు కల్పిస్తున్నందుకు దానికి దక్కాల్సిన గుర్తింపు దక్కాలి. కానీ ఒక ఆర్థిక వ్యవస్థ డెలివరీని లెక్కలోకి తీసుకుని, డెలివరీ చేసే వ్యక్తిని విస్మరించకూడదు. ఇక్కడ వైఫల్యం ఏ ఒక్క కంపెనీది కాదు; స్టాప్వాచ్ వేగాన్ని నిర్దేశించడానికి, మోటార్సైకిల్పై ఉన్న పౌరుడు ప్రాణాల రూపంలో మూల్యం చెల్లించడానికి కారణమైన నియంత్రణ లేమిది. రైడర్ను చేరుకునే వృద్ధి మాత్రమే నిజమైన వృద్ధి; భద్రతను గాలికొదిలేసి కూడబెట్టుకునే లాభం కేవలం ప్రగతి పేరుతో చలామణి అయ్యే బూటకం.
இந்தியாவின் தொழிலாளர் சந்தையில் கிக் பொருளாதாரம் தனக்கான இடத்தைப் பிடித்துள்ளது; ஆனால் தன்னை இயக்கும் மனிதர்களைக் கைவிடும் உரிமையை அது இன்னும் பெறவில்லை. நிலையான வேலைவாய்ப்பு இல்லாத தொழிலாளர்களுக்கு அது வழங்கும் வருமானத்திற்கும், வாய்ப்பிற்கும் பாராட்டுக்கள் உரியவையே. ஆனால் ஒரு பொருளாதாரம் விநியோகத்தைக் கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு, விநியோகிப்பவரைப் புறக்கணிக்க முடியாது. இங்குள்ள தோல்வி எந்தவொரு தனிப்பட்ட நிறுவனத்தின் தோல்வியும் அல்ல; ஒரு 'ஸ்டாப்வாட்ச்' வேகத்தை நிர்ணயிக்கவும், மோட்டார் சைக்கிளில் செல்லும் குடிமகன் அதற்கான விலையைக் கொடுக்கவும் அனுமதிக்கும் ஒழுங்குமுறை வெற்றிடத்தின் தோல்வியாகும். வாகன ஓட்டியைச் சென்றடையும் வளர்ச்சியே உண்மையான வளர்ச்சி; பாதுகாப்பை மற்றவர் மீது சுமத்திவிட்டு லாபத்தை மட்டும் ஈட்டுவது என்பது முன்னேற்றம் என்ற போர்வையில் உள்ள ஒரு போலி அளவுகோலாகும்.
ગિગ અર્થતંત્રે ભારતના શ્રમ બજારમાં પોતાનું સ્થાન જમાવ્યું છે; પરંતુ તેને ચલાવનારા લોકોથી છેડો ફાડી લેવાનો અધિકાર તેને હજુ મળ્યો નથી. તે જે આવક પૂરી પાડે છે અને વધુ સ્થિર રોજગારીની બહારના કામદારોને જે તક આપે છે તે માટે તેને શ્રેય મળવો જોઈએ. પરંતુ કોઈ પણ અર્થતંત્ર ડિલિવરીને ધ્યાનમાં રાખીને ડિલિવરી કરનારની અવગણના ન કરી શકે. અહીં નિષ્ફળતા કોઈ એક કંપનીની નથી પરંતુ તે કાયદાકીય શૂન્યાવકાશની છે જે સ્ટોપવોચને ગતિ નક્કી કરવાની છૂટ આપે છે અને મોટરસાઇકલ પર સવાર નાગરિકને તેની કિંમત ચૂકવવા મજબૂર કરે છે. જે વિકાસ છેવાડાના ચાલક સુધી પહોંચે તે જ સાચો વિકાસ છે; સલામતીને અવગણીને મેળવવામાં આવતું ઊંચું વળતર એ માત્ર પ્રગતિના નામે ઊભો કરાયેલો ભ્રમ છે.
The Way Forwardआगे की राहআগামীর পথपुढचा मार्गముందున్న మార్గంமுன்னோக்கிய பாதைઆગળનો માર્ગ
Rules for gig and platform workers must move from promise to enforcement: every worker registered, accident protection made automatic rather than discretionary, and safety treated as part of the cost of doing business. State transport departments should scrutinise delivery-time systems the way they scrutinise other road-safety risks, treating an unsafe delivery window as an unsafe design. Platforms should be required to publish rider-safety and fatality data, so that what Kerala's unions now count informally becomes an official figure that policy can act on. India can keep the 2.5-times premium and still refuse to normalise more than 30 deaths. That is not a trade-off; it is the minimum a republic owes the citizen it sends onto the road.
गिग और प्लेटफ़ॉर्म वर्करों के लिए नियमों को वादों से आगे बढ़कर ज़मीनी स्तर पर लागू होना चाहिए: हर कामगार पंजीकृत हो, दुर्घटना सुरक्षा को स्वैच्छिक के बजाय स्वचालित बनाया जाए, और सुरक्षा को व्यापार करने की लागत का हिस्सा माना जाए। राज्य परिवहन विभागों को डिलीवरी-समय प्रणालियों की उसी तरह जांच करनी चाहिए जैसे वे अन्य सड़क-सुरक्षा जोखिमों की करते हैं; एक असुरक्षित डिलीवरी विंडो को एक असुरक्षित डिज़ाइन के रूप में देखा जाना चाहिए। प्लेटफ़ॉर्म्स के लिए राइडर-सुरक्षा और मृत्यु के आंकड़े प्रकाशित करना अनिवार्य होना चाहिए, ताकि केरल की यूनियनें आज जिसे अनौपचारिक रूप से गिन रही हैं, वह एक आधिकारिक आंकड़ा बन सके जिस पर नीतिगत कार्रवाई की जा सके। भारत 2.5 गुना आय के प्रीमियम को बरक़रार रखते हुए भी 30 से अधिक मौतों को सामान्य मानने से इनकार कर सकता है। यह कोई समझौता नहीं है; यह वह न्यूनतम ज़िम्मेदारी है जो एक गणतंत्र उस नागरिक के प्रति रखता है जिसे वह सड़क पर भेजता है।
গিগ এবং প্ল্যাটফর্ম কর্মীদের জন্য নিয়মকানুনগুলিকে প্রতিশ্রুতির পর্যায় থেকে বেরিয়ে প্রয়োগের স্তরে নিয়ে আসতে হবে: প্রত্যেক কর্মীর নাম নিবন্ধিত হতে হবে, দুর্ঘটনা সুরক্ষা ঐচ্ছিক না হয়ে স্বয়ংক্রিয় হতে হবে, এবং নিরাপত্তাকে ব্যবসার খরচের একটি অংশ হিসেবে বিবেচনা করতে হবে। রাজ্য পরিবহন বিভাগগুলির উচিত ডেলিভারি-সময়ের সিস্টেমগুলিকে অন্যান্য সড়ক-নিরাপত্তা ঝুঁকির মতোই পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে পরীক্ষা করা এবং একটি অনিরাপদ ডেলিভারি সময়সীমাকে একটি অনিরাপদ নকশা হিসেবে বিবেচনা করা। প্ল্যাটফর্মগুলিকে চালকদের নিরাপত্তা এবং প্রাণহানির তথ্য প্রকাশ করতে বাধ্য করা উচিত, যাতে কেরালার ইউনিয়নগুলি এখন যা অনানুষ্ঠানিকভাবে গণনা করে, তা এমন এক সরকারি পরিসংখ্যানে পরিণত হয় যার ভিত্তিতে নীতি নির্ধারণ করা যায়। ভারত ২.৫ গুণ আয়ের সুবিধাকে ধরে রেখেই ৩০টিরও বেশি মৃত্যুকে স্বাভাবিক বলে মেনে নিতে অস্বীকার করতে পারে। এটি কোনো আপস নয়; এটি হলো সেই ন্যূনতম পাওনা, যা একটি প্রজাতন্ত্র তার সেই নাগরিকের প্রতি দায়বদ্ধ যাকে সে রাস্তায় পাঠায়।
गिग आणि प्लॅटफॉर्म कामगारांसाठीचे नियम आश्वासनांकडून अंमलबजावणीकडे जायला हवेत: प्रत्येक कामगाराची नोंदणी झाली पाहिजे, अपघात विमा ऐच्छिक न राहता स्वयंचलित असावा, आणि सुरक्षेकडे व्यवसाय करण्याच्या खर्चाचा एक भाग म्हणून पाहिले जावे. राज्य परिवहन विभागांनी ज्याप्रमाणे ते इतर रस्ते-सुरक्षा धोक्यांची छाननी करतात, तशीच डिलिव्हरी-वेळ प्रणालीचीही छाननी केली पाहिजे आणि असुरक्षित डिलिव्हरी विंडोला एक असुरक्षित डिझाईन मानले पाहिजे. प्लॅटफॉर्म्सना रायडर-सुरक्षा आणि मृत्यूची आकडेवारी प्रकाशित करणे बंधनकारक केले पाहिजे, जेणेकरून केरळमधील युनियन्स आज जे अनधिकृतपणे मोजत आहेत, ते एक अधिकृत आकडेवारी बनेल ज्यावर धोरणात्मक कारवाई करता येईल. भारत २.५ पट अधिक मिळणारे उत्पन्न कायम ठेवूनही ३० हून अधिक मृत्यू सामान्य मानण्यास नकार देऊ शकतो. ही कोणतीही तडजोड नाही; आपल्या नागरिकाला रस्त्यावर पाठवणाऱ्या प्रजासत्ताकाचे हे त्याच्याप्रती असलेले किमान कर्तव्य आहे.
గిగ్, ప్లాట్ఫారమ్ వర్కర్ల కోసం రూపొందించిన నిబంధనలు హామీల స్థాయి నుండి అమలు దశకు మారాలి: ప్రతి కార్మికుడు నమోదు కావాలి, ప్రమాద బీమా అన్నది ఎవరి దయాదాక్షిణ్యాలపై ఆధారపడకుండా స్వయంచాలకంగా వర్తించాలి, భద్రతను వ్యాపార వ్యయంలో అంతర్భాగంగా పరిగణించాలి. రహదారి భద్రతకు సంబంధించిన ఇతర ప్రమాదాలను రాష్ట్ర రవాణా శాఖలు ఏ విధంగా పరిశీలిస్తాయో, డెలివరీ-సమయ వ్యవస్థలను కూడా అదే విధంగా నిశితంగా పరిశీలించాలి; అసురక్షితమైన డెలివరీ సమయాన్ని అసురక్షితమైన డిజైన్గా పరిగణించాలి. రైడర్ల భద్రత, మరణాల డేటాను ప్లాట్ఫారమ్లు తప్పనిసరిగా ప్రచురించేలా చేయాలి, తద్వారా కేరళలోని సంఘాలు ఇప్పుడు అనధికారికంగా లెక్కిస్తున్న సంఖ్యలు అధికారిక డేటాగా మారి, దాని ఆధారంగా విధానపరమైన చర్యలు తీసుకునే వీలు కలుగుతుంది. భారతదేశం 2.5 రెట్ల అధిక ఆదాయాన్ని నిలబెట్టుకుంటూనే, 30కి పైగా మరణాలను సాధారణ విషయంగా పరిగణించడానికి నిరాకరించవచ్చు. ఇది ఒకదానికోసం మరొకటి వదులుకునే రాజీ కాదు; ఒక గణతంత్ర రాజ్యం రోడ్డుపైకి పంపుతున్న తన పౌరుడికి చెల్లించాల్సిన కనీస బాధ్యత.
கிக் மற்றும் இயங்குதளத் தொழிலாளர்களுக்கான விதிகள் வாக்குறுதியிலிருந்து அமலாக்கத்திற்கு நகர வேண்டும்: ஒவ்வொரு தொழிலாளரும் பதிவு செய்யப்பட வேண்டும், விபத்து பாதுகாப்பு என்பது விருப்பத்தின் அடிப்படையில் இல்லாமல் தானியங்கியாக ஆக்கப்பட வேண்டும், மேலும் பாதுகாப்பு என்பது வணிகச் செலவின் ஒரு பகுதியாகக் கருதப்பட வேண்டும். மாநிலப் போக்குவரத்துத் துறைகள் மற்ற சாலைப் பாதுகாப்பு அபாயங்களை எப்படிக் கண்காணிக்கின்றனவோ, அதேபோல விநியோக நேர அமைப்புகளையும் கூர்ந்து கவனிக்க வேண்டும்; பாதுகாப்பற்ற விநியோக நேரக் கெடுவை, ஒரு பாதுகாப்பற்ற வடிவமைப்பாகவே கருத வேண்டும். வாகன ஓட்டிகளின் பாதுகாப்பு மற்றும் இறப்பு தரவுகளை வெளியிட நிறுவனங்கள் கட்டாயப்படுத்தப்பட வேண்டும். அப்போதுதான் கேரளாவின் தொழிற்சங்கங்கள் இப்போது முறைசாரா முறையில் கணக்கிடுவதை, கொள்கை முடிவெடுப்பதற்கு உகந்த அதிகாரப்பூர்வ புள்ளிவிவரமாக மாற்ற முடியும். இந்தியா 2.5 மடங்கு ஊதியத்தையும் தக்கவைத்துக்கொண்டு, அதேநேரம் 30-க்கும் மேற்பட்ட மரணங்களை இயல்பாக்குவதையும் நிராகரிக்க முடியும். இது ஒரு சமரசமல்ல; சாலைக்கு அனுப்பும் ஒரு குடிமகனுக்கு இந்த குடியரசு செய்ய வேண்டிய குறைந்தபட்ச கடமையாகும்.
ગિગ અને પ્લેટફોર્મ કામદારો માટેના નિયમો માત્ર વચનોથી આગળ વધીને અમલવારી સુધી પહોંચવા જોઈએ: દરેક કામદારની નોંધણી થવી જોઈએ, અકસ્માત સુરક્ષા મરજિયાતને બદલે આપોઆપ મળવી જોઈએ, અને સલામતીને વ્યવસાય કરવાના ખર્ચના એક ભાગ તરીકે ગણવી જોઈએ. રાજ્યના વાહનવ્યવહાર વિભાગોએ ડિલિવરી-સમયની સિસ્ટમની એ જ રીતે ઝીણવટભરી તપાસ કરવી જોઈએ જે રીતે તેઓ રસ્તા પરની સલામતીના અન્ય જોખમોની કરે છે, અને અસુરક્ષિત ડિલિવરી સમયગાળાને એક અસુરક્ષિત ડિઝાઇન તરીકે જોવી જોઈએ. પ્લેટફોર્મ કંપનીઓ માટે ચાલકોની સલામતી અને મૃત્યુઆંકના ડેટા પ્રકાશિત કરવાનું ફરજિયાત બનાવવું જોઈએ, જેથી કેરળના યુનિયનો અત્યારે જે બિનસત્તાવાર આંકડાઓ ગણી રહ્યા છે તે સત્તાવાર આંકડા બની શકે જેના આધારે નીતિઓ ઘડી શકાય. ભારત ૨.૫ ગણી વધુ આવકના લાભને જાળવી રાખીને પણ ૩૦ થી વધુ મૃત્યુને સામાન્ય ગણવાનો ઇનકાર કરી શકે છે. આ કોઈ બાંધછોડ નથી; રસ્તા પર મોકલવામાં આવતા નાગરિક પ્રત્યે આટલી તો કોઈપણ લોકશાહીની ન્યૂનતમ ફરજ છે.
A model that treats minutes saved as profit and lives lost as someone else's problem is not innovation; it is externalised risk.वह मॉडल जो बचाए गए मिनटों को मुनाफ़ा और गई हुई जानों को किसी और की समस्या मानता है, वह कोई नवाचार नहीं है; यह जोखिम को दूसरों पर थोपना है।যে মডেল বাঁচানো সময়কে মুনাফা হিসেবে দেখে এবং হারানো জীবনকে অন্যের সমস্যা বলে মনে করে, তা কোনো উদ্ভাবন নয়; এটি হলো অন্যের ঘাড়ে ঝুঁকি চাপিয়ে দেওয়া।जे मॉडेल वाचवलेल्या मिनिटांना आपला नफा आणि गमावलेल्या जिवांना इतरांची समस्या मानते, ते नावीन्य नसून दुसऱ्यांवर ढकललेली जोखीम आहे.ఆదా చేసిన నిమిషాలను లాభంగా ఎంచుకుంటూ, కోల్పోయిన ప్రాణాలను ఇతరుల సమస్యగా భావించే నమూనాను ఆవిష్కరణ అనలేము; అది ప్రమాదాన్ని ఇతరులపైకి నెట్టివేయడమే.சேமிக்கப்படும் நிமிடங்களை லாபமாகவும், இழக்கப்படும் உயிர்களை மற்றவர்களின் பிரச்சினையாகவும் கருதும் ஒரு கட்டமைப்பு புதுமை அல்ல; அது மற்றவர் மீது சுமத்தப்படும் ஆபத்து.બચાવાયેલી મિનિટોને નફા તરીકે અને ગુમાવેલા જીવને અન્ય કોઈની સમસ્યા તરીકે જોતું મોડલ એ કોઈ નવીનતા નથી; તે માત્ર જોખમને બીજા પર ઢોળવાની વૃત્તિ છે.
What this editorial rests on
Drawn from our live multi-newsroom feed — read the reporting at source.
An editorial is the considered opinion of the Pulse Bharat desk, argued from the sourced reporting above and written under our published persona, बेबाक. We name institutions, not parties. If we are wrong, we will say so. How we work →